第576章 自動變速箱的難題：中

  為什麽說這種話的人其罪當誅？

  這個就要從自動變速器的基本構造說起，單單從自動變速箱本身來說，這東西無非是軟件和硬件兩個層麵，硬件層麵，包括零部件的材料性能、加工精度、組裝水平等等；軟件部分包括控製軟件，控製軟件又包括係統本身的基礎軟件以及主機廠後期針對自家的發動機的輸出特性、自己想要的動力效果而對變速箱做的特殊標定等等。


  自動變速箱的技術含量的確非常高，是一種高度精密的機械係統，對材料、加工精度、組裝工藝的要求都非常之高，這些都沒錯，放在現在，這東西對共和國而言幾乎是一個不能工業化量產的東西，但20多年後，那就不是一回事了，難道中國生產的優秀的液力變矩器、優秀的液壓係統、優秀的軟件和各類計算機邏輯算法還少嗎？


  共和國的自動變速箱的基本技術已經基本能夠滿足市場的需要，所差的無非是對軟件的調校、換擋邏輯的標定這些東西，這些東西都需要非常豐富的大數據資源做支撐才能夠做的很好，如果沒有足夠的大數據做支撐，做出來的自動變速箱雖然也能正常運行，但換擋邏輯蠢笨、頓挫嚴重甚至領會錯誤駕駛員的換擋意圖等情況都很有可能會出現。


  另外一個原因就是成本方麵的因素，如ZF、愛信精機等自動變速箱巨頭，每年生產的自動變速箱產品高達數百萬、上千萬台，極大的攤薄了研發成本、製造成本、管理成本以及人工成本，國內的自動變速箱企業，一年就生產那麽幾萬台、十幾萬台，直接後果就是單台變速箱的成本居高不下，再加上國外巨頭刻意在核心零部件方麵的限製，成本不高那才是見鬼了。


  民用的東西不同於軍用，軍用裝備涉及到一個國際的國防和戰略安全，隻要自己能夠生產，性能差一點不是問題，別人家的坦克發動機是連續運行5000個小時無大修，我們自家的隻能做到連續運行3000個小時無大修，甚至成本還要更高一些，但我們寧可用自己生產的價格偏高、性能偏低的發動機，也不會用別人的發動機——一旦打起仗來，被別人卡了脖子可不是好玩的，至於我發動機的性能落後，我慢慢的改進就是了。


  但民用產品不成，這東西是要拿到市場上賣錢的，對於客戶來說，別人家的自動變速箱隻要20000一台，你憑什麽賣30000？別跟我說什麽研發成本啊之類的東西，我不聽，我就知道我買你的發動機，每台發動機我就要多出10000大洋，如果我每年從你這裏采購10000台，豈不是意味著我每年要多給你一個億？那肯定不行！有這一個億我幹點什麽不行？養的小蜜至少能從東三環排到西三環了。


  也正因為這樣，陳耕才格外佩服國內那幾家堅持獨立自主搞自動變速箱的企業，不管是奇瑞自己搞的CVT無級變速，還是比亞迪的雙離合，尤其是比亞迪，雖然限於開發經驗的缺失等諸多方麵的問題，他們的雙離合器還存在著不少問題，但他們是真正值得敬佩的人，他們比那些隻知道站在台上放嘴炮的人強的太多了（不知不覺的就吐槽了這麽多）。

  “現在我們能夠找到的材料，能夠承受的最大扭矩是多少？”陳耕皺著眉頭，問道。


  老帕同誌很自覺的忽略了陳耕找來的航空發動機葉片材料，深深的歎了口氣：“隻有92牛·米。”


  “嘖……”陳耕咧咧嘴：“比上次還是進步了嘛。”


  “是啊，進步了，從87牛·米到了92牛·米，”老帕同誌沒好氣的望著陳耕：“去掉保險餘量，這個液力變矩器能夠承受80牛·米的輸入扭矩，也就隻能給咱們的北鬥星用了——北鬥星這種家用微型轎車，用得著用自動變速箱嗎？”


  這倒是！


  微型家用轎車用得著自動變速箱麽？別說這種定位於A0級的小車了，就算是帕薩特這種這個時代的標準中級車，手動變速箱不也包辦了99.9%以上的銷量？（剩下的那0.1%搭載了一台3前速的自動變速箱）


  剛要說話，陳耕心裏頭忽然閃過一個念頭，急忙問道：“老帕，咱們的這個液力變矩器很容易改造成液力耦合器啊。”


  “當然，兩者的基本結構完全一樣嘛，就是少了個導輪而已，”老帕同誌眨了眨眼，不明白陳耕這麽問有什麽意義：“但幹什麽用呢？”


  “做CVT無級變速器啊，”陳耕興奮的道：“就算現在的技術和市場還不成熟，但咱們可以先作為技術儲備嘛。”


  AT變速箱上用的液力變矩器與CVT變速箱上用的液力耦合器的結構基本上一樣，液力變矩器主要由外殼、泵輪、渦輪和導輪構成，液力耦合器主要是由外殼、泵輪和渦輪構成，沒錯，和液力變矩器相比，液力耦合器少了導輪，少了導輪導致液力耦合器無法變矩（扭矩在一定範圍內變化），反過來也可以認為液力耦合器其實就是一台定矩的液力變矩器。


  當然，CVT無級變速器之所以需要一台不具備扭矩變化特性的液力耦合器，是因為CVT的工作模式讓鋼帶在錐輪之間變化的時候本身天然就具備了變矩的功能，既然內部本身就有了變矩的功能，自然也就不需要具備變矩功能的液力變矩器了，某些CVT變速器生產廠商出於控製成本的考慮，甚至會在自家的低端CVT產品上改用離合器來取代液力耦合器。（邦奇就是這麽幹的，國內售價幾萬、搭載CVT變速箱的汽車，基本上都是這款CVT變速器）


  掌握了液力耦合器的製造技術，想要製造液力變矩器還有些難度，可如果掌握了液力變矩器的製造技術，轉過頭來研發製造液力耦合器，那真是一點難度都沒有的。


  老帕還是不太明白陳耕的意思：“你的意思是我們不但要做AT，還要做CVT？”


  “是啊。”


  “但這樣做的意義是什麽？不是憑空的增加成本麽？”


  “CVT的成本低啊，以後如果有必要，我們的低端車型可以搭載成本更低的CVT來跟競爭對手拉開檔次，高端車型我們再搭載AT，這樣不就行了？”

  “可以嗎？”老帕同誌表示我很懷疑。


  “老帕同誌，這個你就不懂了，”很了解國人思維習慣的陳耕，拍著老帕同誌的肩膀道：“比如同樣是緊湊級車型，別人的都是手動擋車型，咱們不但提供手動擋，還能提供自動擋，這說明了什麽？這就說明咱們的技術水平更高，日積月累之下，咱們的品牌的附加值就會比對手高一截……”


  “但是CVT的推動鋼帶怎麽辦？”老帕同誌可沒有被陳耕給忽悠到，反問道：“全世界能夠生產CVT推動式鋼帶的企業總共就那麽兩家，要研發CVT，就隻能從他們手裏買鋼帶，咱們在搞自己的AT的時候就是不用擔心被人卡脖子，現在不是主動把脖子塞對手手裏了？”


  “所以我設想了一個新的CVT鋼帶方式，來來來，我畫給你看，”陳耕拿起一張紙就在上麵畫了起來：“這樣，咱們不用推動式鋼帶的鋼片，而是借鑒摩托車的鏈條傳動技術，設計一個拉動式CVT鏈條，是這樣的……你覺得怎麽樣？”


  隨著陳耕手下的動作，老帕同誌的眼睛也是越來越亮！

  厲害啊！

  相比於對鋼片材質和加工工藝包要求極高的推動式鋼帶，陳耕設計的這種拉動式鏈條，不但整體寬度增加了許多，而且明顯能夠承受更大的功率和扭矩!

  CVT很好，但限於推動式鋼帶的物理特性，這種變速箱的一個很大的問題就是無法承受太高的功率和扭矩，可這種拉動式CVT鏈條能夠承受的功率和扭矩的極限就高的多了。


  認真的盯了半晌，老帕同誌肯定的說道：“這個鏈條的潛力很大，絕對能夠承受300牛·米左右的最大扭矩！”


  “300牛·米？”陳耕笑了：“我的目標是做出一台能夠承受400牛·米扭矩的CVT！”


  “那可就厲害了，不過如果材料和工藝跟得上，倒也不是沒可能，”老帕同誌忽然抬起頭來，目光炯炯的望著陳耕：“陳，你是打算今後以CVT為主？”


  “CVT和AT並重，”陳耕也不瞞他，解釋道：“CVT的特點就是平順，但有些車型並不需要平順，所以……”


  “我明白了，其他的問題我來搞定，那麽現在，液力變矩器的問題你怎麽解決？”


  解決了液力變矩器的問題，也就等於解決了這台CVT變速器上用的液力耦合器的問題，這兩個問題其實是一個問題。


  對於這個問題，陳耕剛剛也認真的考慮了：“我準備去蘇聯看看。”


  “蘇聯？”老帕同誌一聲驚叫。(未完待續。)

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