308大飛機之痛
協和式飛機是由法國宇航和英國飛機公司聯合研製的中程超音速客機，它和蘇聯圖波列夫設計局的圖-144，同為世界上少數曾投入商業使用的超音速客機。協和飛機在1969年首飛、1976年投入服務，主要用於執行從倫敦希思羅機場（英國航空）和巴黎戴高樂國際機場（法國航空）往返於紐約肯尼迪國際機場的跨大西洋定期航線。飛機能夠在15000米的高空以2.02倍音速巡航，從巴黎飛到紐約隻需約3小時20分鍾，比普通民航客機節省超過一半時間。
禦傑記得，這種飛機雖然在現在風光一時，可是再過上十幾年就要退出曆史舞台了，其研製費用之高與投入商業運營之短根本就不能成正比，讓英法兩國大大的賠了一筆錢。
按理說協和飛機是世界上最安全的客機，但就是因為一次小小的失誤讓它退出了曆史的舞台。2000年7月25日，協和號客機班機AF4590在起飛時，輾到跑道上另一架美國大陸航空的DC-10脫落的小鐵條，造成爆胎，輪胎破片以超過音速的高速擊中機翼的油箱。
爆裂的油箱隨之引發失火，導致飛機於起飛數分鍾後即爆炸墜毀於機場附近。這是協和號服役期間唯一的一次的失事。也是有史以來第一架超音速噴氣式飛機失事，這場悲劇造成了113人喪命。
此次失事促使飛機製造商重新改造機體設計，並修補了諸多缺失。甚至利用防彈衣（Kevlar）原料來保護油箱，以避免油箱以後遭到高速的異物的穿刺。
盡管如此，也沒有避免協和悲慘的下場，由於整個失事過程都被民眾用家用錄影器材拍攝下來，造成社會大眾心理上的嚴重震撼，不論這家飛機以往聲望有多高，僅僅一次的失事就讓協和號從此一蹶不振……
雖然協和號客機在2001年11月重新啟航，但載客量一直都嚴重不足。因為航空公司虧損嚴重，協和號客機終於在2003年退役。
雖然已經知道協和客機發生的那一次空難事故是發生在2000年7月25日，現在離那個日子還很遙遠，但因為心理有了陰影，禦傑總覺得有些不舒服，以至於整個飛行途中都高興不起來。
其實禦傑也不完全因為這個原因，他主要想到了華夏目前的航空技術與世界的差距。就是一些人為的因素，以及資金的短缺，我們國家的大飛機項目中途夭折，以至於成為全華夏人的一塊心病。
在上海飛機製造廠的一個角落裏，孤零零地停著一架外形獨特的大型噴氣客機，它就是由我國自行設計、研製的四發大型噴氣式客機-——運十飛機，它的性能和技術水平大體相當於當時美國已研製成功的波音707。當看到“波音”、“空客”在我們的領空滿天飛舞時，我們切不要忘記，在這架飛機身上，記載了華夏航空工業曾經一度輝煌的過去，也反襯著航空工業今日的消沉。
華夏的航空工業，是從無到有發展起來的。當時的中央領導，對發展空軍、發展航空工業高度重視。1949年華夏剛剛成立，戰爭創傷還沒有來得及醫治，中央就下決心成立空軍。太祖曾經立下豪言壯誌：沒有褲子穿也要辦空軍。
1954年，華夏第一批飛機及其發動機試製成功，兩年以後，首次試製的殲五噴氣飛機獲得成功，成為當時世界上少數幾個能成批生產噴氣飛機的國家之一。
1970年8月21日，國家計委、軍委國防工業領導小組，聯合向上海市下達了大型客機及其發動機的研製任務，這就是運十客機，代號“708工程”。與“708工程”同時立項的還有“701”（長征4號火箭基礎）、“718”（“遠望”號導彈衛星發射測量船）、“728”（秦山核電站）工程。這些項目開始時研製情況有的比708稍有遜色，但後來都取得了重大成果。
按照中央的統一部署，708的研製和協調總裝基地放在上海。1970年9月，三機部首批支援人員到達上海，由熊焰、馬風山為設計組負責人。
在當時發展社會主義科技事業路線的指引下，在兩彈一星成功經驗的鼓舞下，從全國各地各部門調集的500多名技術人員，發揚獨立自主、自力更生、革命加拚命的創業精神，協作攻關，曆盡艱難，終於於一九七八年完成了飛機設計。一九八零年九月二十六日，運十客機首飛成功，從立項到首飛隻用了不到10時間。
運十飛機的研製采用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝，獲得了研製組織工作的寶貴經驗。機體國產化率100%，除發動機向國外采購配套外，航電和機械係統國產化率超過96%。它的研製突破了蘇聯飛機的設計規範，是我國第一次參照美國適航條例FAR-25部標準研製的。
大飛機整個研製過程沒有依賴一個洋人，是我國擁有完全獨立自主知識產權的大型飛機。同時，運十大量引用了國外先進技術，絕不是象某些人所說的是“閉關自守的產物”。可以說，708工程的實施，給我國航空科研設計帶來了質的飛躍。
運十客艙按經濟艙布置是178座，混合級布置124座，最大起飛重量110噸，最大巡航速度974公裏／小時，實用升限高達12000米，最大航程8300公裏，與波音707是同一量級，但不是波音707的翻版。
運十共試製了兩架，一架作靜力強度試驗，完全符合設計要求；一架從1980年9月首次試飛上天後，先後飛到北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都，7次飛到拉薩。至1985年2月停飛為止，總共累計試飛130架次，170飛行小時，沒有發生過任何問題。
運十的座公裏耗油量優於伊爾-62和“三叉戟”飛機。80年代初，“三叉戟”飛機仍是我國民航機隊的主力機種之一，運十能在主要性能上超過它，對航空工業還比較落後的我國來說，其意義非常巨大。
運十的研製費用總計5.8億元人民幣，而西方研製一架民用大型客機的費用一般是15-20億美元。這對於那些老外們來說，簡直就是不可能做到的事情。
運十是由中央直接指揮、中央各部委、軍隊及全國21個省、市、自治區的262個具體單位集體創作、大力協同的產物。她的研製成功，使我國擁有了自已設計製造大型飛機的複雜技術，這不僅填補了我國民航工業以前不能製造大型飛機的空白，使我國成為繼美、蘇、英、法之後，第五個掌握了製造100噸級噴氣式飛機的國家。而且在Y10研製的10年中，還同步研製成功了與JT3D-7性能相當的915發動機，並成功地裝在707上進行了飛行試驗。最難能可貴的還在於培養和鍛煉了隊伍，為進一步發展我國民機工業打下了基礎。這是我國航空界的一筆寶貴財富。
當時，國內輿論界稱讚它是“自力更生與引進國外技術的一次很好的結合”。西方對我國運十研製成功給以極大關注。路透社說：“在得到這種高度的技術時，再也不能視中國為一個落後的國家了。”波音一位副總裁看了飛機，了解了情況之後說：“如何研製大型噴氣式運輸機，你們也畢業了，我們不過早畢業而已”。美國道格拉斯一副總裁看了飛機之後說：“你們航空工業一下子趕上來了15年”。
航空工業從它在世界上誕生的那一天起，就先導著科學技術發展的潮流，集材料、機械、發動機、空氣動力、電子與自動控製、武器等最前沿技術之大成，成為一個國家科技、工業、國防實力的象征。我國的航空工業是在一窮二白的基礎上發展起來的。在新中國成立後的二十多年中，它與我國的航天事業比翼齊飛，迅猛發展，各個係列型號的殲擊機、強擊機、轟炸機、陸續飛上藍天，而運十的研製成功，正是我國當時航空工業飛速發展的集成和寫照，使我國航空工業的規模和科技水平一躍成為僅次於美蘇的第三大國。
航空工業是軍民兩用的，大型民航機是軍民通用的，同時也是加油、預警、指揮、電子等各種飛機的載體。象運十就可以較容易地改裝成軍用運輸機、加油機、預警機、指揮機，在軍事上有著重要意義。