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木炭汽車
木炭汽車是把煤炭揉成扁扁的雞蛋模樣並進行幹燥，利用燃燒這種煤炭時產生的煤氣運轉的汽車。這是使用汽油之前把一氧化碳作為燃料利用的裝置。木炭汽車用固定在汽車車廂上的爐子燒木炭，開車前搖風生火借助所產生的煤氣大約跑20公裏左右以後，需掏出爐灰再把木炭放進去用同樣原理去運行。
中文名
木炭汽車
時 速
可達26公裏/小時
消耗木炭
每公裏消耗木炭0.5公斤
加炭一次
可以行駛4小時
曆史背景
20世紀初，從國外輸入上海乃至內地大中城市的汽車增多。至30年代汽車在軍事 經濟交通方麵的作用日益突出，當時，中國石油資源尚未開發，汽油幾乎全賴進口。當時外商壟斷汽油價格，以致油價昂貴，木炭汽車研製者向德先生深有感慨地說：德士古、亞細亞、美孚等外國油行,好比插進人體內的吸血管,把中國人的血吸走了,我們怎麽能站得起來呀！僅1926年一年中汽油一項，即耗用外匯1億多元。湖南通車的公路僅1000餘公裏，而一年行車的汽油費竟高達七八十萬元，汽油消耗約占運輸成本的50%以上，太貴。一些憂國憂民之士認為長此以往，國家財力難以承擔，一旦發生戰爭，燃料供應中斷，交通運輸必處於癱瘓境地，國將不國了。
在這個背景下，木炭汽車（煤氣汽車）隆重出場。所謂木炭汽車，就是把木炭放進為汽車特製的煤氣爐內，使之在適當的溫度下變成煤氣，從而用來作為發動引擎原動力。當時的貧油國家如法國和日本等也在積極進行木炭汽車的試製，但是其性能尚不完善，缺乏實用價值。
基本原理
木炭汽車時速可達26公裏/小時，每公裏消耗木炭0.5公斤，加炭一次可以行駛4小時。木炭汽車車頭側麵裝有一個特製的爐子，與今天我們用的開水鍋爐相似，還帶一個手搖鼓風器。木炭燃燒時，若火力不足，還得大力搖動鼓風器手柄，待蒸汽充足，車子才能駛動。木炭汽車的駕駛員必須配備助手，助手的職責是按時扒爐、續炭、點火、吹風以及協助駕駛員發動汽車，適時清除濾清罐內積炭雜質等。木炭汽車在行進中若出現緩慢無力的情況時，助手須向爐底潑一杯涼水，以便擊火引燃爆發，催車加速前進。木炭汽車因為燃料易得，造價又低廉被各省民營交通部門廣泛使用。
發展過程
此時的中國，滬、豫、湘、晉、贛、桂等地的一批汽車運輸和工程機械方麵的專家紛紛開展汽車代用燃料的科學，值得書一筆的是20世紀30年代初一些憂患之士，為解中國貧油之憂，對汽車代用燃料加緊攻關。
20世紀30年代初長沙試製煤氣汽車和酒精汽車一舉成功，成為轟動全國的新聞，長沙實業界的有誌之士決心研製煤氣汽車和酒精汽車。1932年2月省工業試驗所成立，由技師向德領頭，先後研製出5種煤氣發生爐。1932年8月11日，271型煤氣發生爐安裝在汽車上進行第一次試車，獲得成功，從長沙城內六堆子至湘潭下攝司車站，載22人，行程63．3公裏，時速39公裏。10月10日在長矚公路上舉行試車典禮，有實業部和全國14個省市代表及外同專家觀看，評價甚高。後又研製成除塵器，並獲得專利權，解決了木炭汙染問題。
1935年，湘省汽車有20－30%改裝成煤氣出車，到 1939年發展到 50%以上。1935年又試驗成功酒精汽車。因酒精比汽油價格低，到1940年全省32%的汽車以酒精代替汽油作動力。這樣，木炭車和酒精車占全省汽車總數的82%以上．每年節省汽油18－30萬加侖，價值百萬銀元。
上海的張登義， 1925年從法蘭西海歸，即受聘於上海快利車行，開始從事汽車代用燃料的研究。他們采購了法國及瑞典製造的煤氣發生爐各1套，裝車試驗，後選定法國製造的下吸式煤氣發生爐，於1937年，將上海1路公共汽車全部改裝為木炭代燃汽車投入營運，使上海的代燃汽車開發研究進入實際應用階段。
鄭州市製成中國第一輛自製木炭代燃汽車的湯仲明， 一九三一年夏，湯仲明第一次駕木炭汽車在鄭州西郊碧沙崗公開試驗，並邀請各界參觀，這次公開試驗轟動全市，觀眾如潮。這次試驗效果良好，時速達到四十公裏，每公裏僅耗木炭一市斤，價值是汽油的十分之一。
一九三一年九月，湯仲明將發明的木炭代油爐報實業部立案，並獲批準專利五年。②同年年底湯仲明為了加快推廣工作，將木炭代油爐的製作技術及圖紙，毫無保留地公布於眾. 一九三二年元月十四日，實業部派專家舒震東、餘人翰前來鄭州檢驗。反複試驗，詳細檢查核實後，認為此項發明木炭代油爐具有重大意義，遠勝國外試驗品，達到實用價值，且造價低廉，易於製造，整個代油爐的造價不及一隻化油器的價錢，與國外比利時、法國、日本.等國製造的木炭車比較，有明顯的三大優點：一是發動時無需用汽油作媒介，國外產品都得使用汽油作媒介，方能發動機器；二是爐體重量不超過一百斤，安裝在車前左右兩旁或車後均可，方便靈活，國外試驗品重達二三百斤，由於笨重安裝就不靈活；三是加一次木炭可行駛四小時，時速達到四十餘公裏，國外試驗品加炭時間都比較短，日本製造的半小時就得加一次炭。實業部曾購進法、日兩國產的試驗品加以檢驗，認為都未完善，不適應用，未予推廣，將其擱置。
湯仲明的這項發明，它與汽油車相比，隻是使用沒有汽油方便，點火需要花三五分鍾時間（點火前用手搖鼓風機一搖也很快就能啟動），上坡時與汽油車相比，力量稍嫌弱一點，這是美中之不足，但無礙行駛，專家給湯仲明的發明以極高評價。35年其在滬開設了製造煤氣發生爐的專業工廠仲明機械股份有限公司，並呈請國民政府軍事委員會在全國各公路運輸單位推廣使用代燃汽車，限期將汽車全部改裝為煤氣車，並限製汽油進口。得到當局的肯定，並通令全國公路運輸企業改裝使用。當年，各地私營長途汽車運輸企業也陸續購置煤氣發生爐，改裝代燃汽車。上海還設有湯仲明辦公室負責推廣汽車代燃技術。這為抗戰時期尤其是民國30年太平洋戰爭後，汽油進口中斷，大批汽車改裝為木炭汽車後確實發揮了作用。
當時的國民政府在研究替代燃料方麵，以木炭為汽車燃料經過反複實驗和改進，木炭汽車在長期的運行中取得了實績。木炭汽車因為燃料易得，造價又低廉被各省民營交通部門廣泛使用，廣東省也是推行木炭汽車較早的地方；陝西省共改裝了幾百輛這樣的木炭汽車，跋涉在秦嶺、巴山、西安、延安之間，保證了抗戰時期陝西省的公路交通運輸任務。
民國時期的木炭汽車，從研製推行到逐漸被淘汰，曆時將近15年，作為主要交通運輸工具的木炭汽車，完成了抗日戰爭時期繁重危險的運輸任務，為保障戰時的公路交通運輸作出了不可磨滅的貢獻，也在抗戰文化中留下了濃墨重彩的一筆。
在抗戰時期，武漢淪陷，國民黨政府西遷內地，大西南成了戰時大後方。這期間，運輸產業迅速發展。可是，由於抗戰期間所需的大量戰略物資之一的石油的消耗量陡增，而供應量卻由於滇緬公路的中斷廣州淪陷,汽油異常匱乏，僅靠駝峰運輸的區區數量汽油，軍事專用已經捉襟見肘了，是無法滿足國計民生的需要的。致使戰時主要的運輸工具汽車就成了無米之炊，戰時交通也因此受到了極大的限製。抗日戰爭後期,中國西南大後方的公路上,除軍用汽車外,所有貨車,差不多都是國產木炭汽車。
當時的交通情況十分惡劣，飛機沒有，鐵路不通，水運遭日寇封鎖，汽油來源斷絕，隻有木炭汽車是比較實用的交通工具，目標小，靈活機動，而且又經久耐用，即使被槍彈射中，隻要把洞口用布條包起來，照樣行駛。這期間，由於石油無法供應，木炭汽車便成了重要的交通工具。大宗的軍糧民食和食鹽的運輸，也都是由木炭汽車承擔。木炭汽車在抗戰史上不僅起到了交通運輸的頂梁柱作用，而且因為木炭汽車得以與一部分名人結緣。
1939年89月間，著名的地質學家李四光由桂林到恩施參加湖北省臨時參議會的會議，因不願意坐木炭汽車，就乘飛機先到重慶，再由重慶坐輪船到巴東，但到巴東之後，李四光發現了停放在車站的汽車全部是木炭汽車，隻好試一試。結果，木炭汽車行駛了200多公裏的崎嶇山路，順利抵達恩施。李四光後來說，在桂林時，曾有人向法國購買了幾輛木炭汽車，結果車輛不能發動，隻能全部拆掉，所以他在桂林動身前認為木炭汽車不可靠。不料經此一試，發現中國的木炭汽車確實能用，感覺也很舒適安全。因此，恩施會議後，李四光還坐木炭汽車在川鄂邊境考察地質，事畢後，又坐木炭汽車經川東湘西返回桂林。
陳誠在任湖北省政府主席兼第六戰區司令長官時，曾派省政府委員朱代傑組織了一個經濟建設參觀訪問團。到四川、湖南、江西、福建、廣西、貴州等省市參觀訪問，曆時三個月，一直都是乘坐木炭汽車，從未發生故障。朱代傑回湖北後，在省府擴大會議上，著重談到各省市有關部門和人士無不稱讚木炭汽車在戰時交通運輸方麵發揮的重大作用，認為是湖北建設中的一項重要成就。1939年，陳誠還把蔣介石請來，同許多高級將領一起參觀了木炭汽車，大家一致稱讚木炭汽車十分成功，使公路運輸沒有受到汽油缺乏的影響。
但是，戰時的作用是暫時的，由汽油車改裝的木炭車，木炭爐拖在汽車後背，體積龐大，一次需填裝木炭200斤。駕駛室內裝有一個連接炭爐的鼓風機，木炭點火後通過鼓風機把爐子燒旺，使爐內木炭燒至80%才能產生啟動汽車所需的煤氣。木炭產生的煤氣，通過兩個存氣筒儲存、濾清後輸入化油器點火。
建國初期，為了克服西方國家對我國的封鎖禁運，1951年，廣東汽車修配廠還大量製造了木炭汽化爐，以炭代油，保證了正常的運輸，建國初期運輸企業的老職工，對木炭車懷有深深的感情。開過木炭車的老司機，講述了早期運輸職工創業的艱辛和為運輸事業所做出的貢獻。
建國初期，我們地區運輸企業的十幾部汽車中，70%以上的車輛為木炭車。這種車燃燒係統的結構為：木炭爐、瓦斯管、粗濾器、細濾器、混合器（化油器）等。其木炭爐與現今用的爐子的區別在於沒有煙道，並且爐子上端設有水管，由開關控製水量，以掌握爐內木炭燃燒程度。其啟動過程為：當爐堂內的木炭（木柴或煤炭）點燃後，迅速封閉爐蓋，造成爐內缺氧，使燃料處於半燃燒狀態，從而產生一氧化碳（俗稱煤氣），一氧化碳經過瓦斯管、粗細濾器過濾後，到達混合器，與外界進入的空氣混合後，便形成可燃氣體，然後進入氣缸，通過電火花點燃爆發而產生動力功能，驅動汽車運行。
基本性能
木炭車比燒汽油要費事的多。發車前助手要提前點爐，一般從點爐到啟動需40-50分鍾。行駛中，還要添料、捅爐、掌握木炭燃燒程度，司機和助手每天工作相當辛苦。木炭車行駛速度慢，載重能力差，主要承擔客運。當時，由市區發往百多公裏以外鄰縣的班線，每天隻能行使一個單程。由於車輛老舊，汽車中途拋錨現象時常發生。特別是遇上坡路段，汽車經常熄火，需旅客幫助推車。有時木炭燒完，還要發動旅客下車揀柴禾、樹枝充做燃料。
木炭所含的黑色素成分不亞於煤，一趟車回來，司機成了黑人，著實令人討厭。另外還有點火發動緩慢，動力不足等缺點在中國內地，木炭汽車一直使用到20世紀50年代末才被淘汰。但其作為早期運輸職工艱苦創業的標誌，卻將永久留在人們的記憶裏。
相關事件
抗戰期間美軍援華，在成都附近修建了好幾個軍用飛機場，那時在成都市區也就能見到美軍。記得當時看見過美軍的軍用卡車，因其有十個輪子（車頭下麵左右各一個，車廂後部下麵左右各兩組雙輪），所以我們稱其為“十輪卡”。這在當時是非常“提勁”的車子了，所以每當有這種卡車出現時，都會引得娃娃些追逐。我印象最深的是卡車駕駛室中的指路標。那時不用燈光指示汽車拐彎，而是在駕駛室內靠近擋風玻璃的正中有一個用手操作的指示標，呈箭頭形，箭頭呈紅色，箭尾呈綠色。當箭頭朝上時，表示車子要直行；箭頭朝下，則表示要掉頭；箭頭朝左或朝右當然表示要左拐或右拐。當汽車接近路口時，司機就用右手扳動指路標以指明行駛方向。
抗戰期間汽油奇缺，人們充分發揮聰明才智，將燒汽油的汽車改造成了靠燒木炭來提供動力的汽車。盡管這種車開起來十分緩慢，又容易拋錨，但總可以解決無油之苦。我曾經在成都的街上見過這種舉世無雙的木炭汽車，因為年紀小，印象不深，但有一點卻記憶深刻，那就是在駕駛室的右後方，即車廂的右前方有一個很大的金屬筒，那就是裝木炭的容器。隻記得這種車開起來慢吞吞的，而且煙味很重。