414章 自主創新！
彭虎奇聽到楊傑的話，他猶豫了一下，看向了韓少奇。
“大家也別藏著掖著，是什麽情況就是什麽情況。”這時候坐在一邊的張局長卻是開口了。
韓少奇沉默了一下，點點頭。
“我們試製的華夏之星高速列車基本上都是從國外購買零件組裝出來的，成本比日本川崎重工公司新幹線E2係電力動車組還要高，今年原型車在試運行的時候就發生了列車網絡中斷、主變流器開關擊穿和過流、逆變器故障、齒輪箱滲油、速度傳感器故障、空調故障等運行故障差不多58件。”
“‘華夏之星’還隻是一個實驗性產品，距離工業化、工程化還相去還差得遠……”彭虎奇說道：“因為我參與過這個高速列車牽引車的試製生產，所以對這個很清楚。”
“張局長，‘華夏之星’這個項目投資額度有多大呀？”楊傑這時候看向了張曙光問道。
“雖然說這個項目是原國家計委安排的重點產業化項目，由12家企業、科研院所和大學共同完成，國家撥款4000萬，鐵道部撥款4000萬，企業承擔剩下的5000萬……”
說起這個，張曙光也是有些尷尬。
“還真是大方得很……”楊傑也是吐出一口濁氣，這麽一點經費想研發高速列車出來，簡直就是杯水車薪，這不逼著下麵的企業從國外采購現成的零部件進行組裝麽。
不過國內在這麽短的時間裏麵這麽點研發經費的情況下能拚裝仿製出來原型車，並且接連完成列車編組調試跟高速綜合性能試驗，這也算是一件很了不起的事情。
現在華興集團公司下麵的通信設備公司一年下來的研發經費也突破了一百多億，整個集團公司去年在研發上的經費是四百多億，換算成美金就是50多億美金。
如此大手筆在研發上投入在國內也是獨此一家了，去年華泰集團公司在研發上的投入也是超過了百億。
去年華夏國整個國內科學研究跟試驗發展投入的經費也剛剛才突破一千億，一家民營企業自己在研發投入上就達到了四百多億，這也是張曙光等人十分尷尬的原因。
“楊少，我國客運緊張的形勢十分嚴峻，如果等原始創新技術完全成熟後再去解決，將會付出難以估量的時間和經濟代價，‘華夏之星’高速列車目前我們仍在實驗，並不會拋棄掉。”
張曙光說道。
“張局長，我們華興集團公司也想參與到‘華夏之星’高速列車的這個項目裏麵來，跟南車集團公司成立合資公司專門負責這個項目，您怎麽看？”楊傑此時看著張曙光問道。
“這個，我要征詢上級的意思。”張曙光沒想到楊傑突然提出這個要求，他也是不敢做這個主。
“這是應該的。”楊傑笑著點點頭，他倒是不擔心鐵道部拒絕華興集團公司的加入。
這些年下來，華興集團公司參與到了重大國防跟關鍵科技領域，是一家非常特殊的存在，除了不能造武器裝備，其他的都是不設防。
在他的記憶中，鐵道部在04年動車組招標文件中提出“三個必須”，一是外方關鍵技術必須轉讓，二是價格必須優惠，三是必須使用中國的品牌。”
其實這些年下來用市場換技術的實施成果已經讓高層清醒了，關鍵核心技術是要不來、買不來、討不來的。
這一點鐵道部倒是非常清楚，也知道引進高速列車事關國家和民族利益，必須一致對外，所以鐵道部首先把南車集團和北車集團下屬幾十個企業先召集在一起，強調在與外方的談判中，隻由南車和北車兩個主機製造企業與國外廠商談判，其他國內企業一概不與外方接觸。
也正是有了這個要求，鐵道部在接下來的談判當中始終牢牢掌握著博弈主動權。
就在鐵道部在時速200公裏動車組項目第一次招標，德國西門子公司抱著這個項目非我莫屬的心態，開出了天價——
每列原型車的價格3.5億元人民幣，技術轉讓費3.9億歐元！
鐵道部的談判中，把技術轉讓費壓到1.5億歐元以下，每列原型車2.5億元人民幣，但是西門子的談判代表直到開標前的深夜都不肯讓步。
第二天開標，法國阿爾斯通、日本川崎、加拿大龐巴迪和國內的兩家主機廠中標，西門子卻是出局了。
因為這件事，西門子股票狂跌，總裁引咎辭職，談判團隊所有成員也全部被撤職，過了一年後才在另一次招標中標，跟唐山機車車輛廠一起獲得60列時速300公裏動車組項目采購合同。
西門子不僅將原型車每列價格降到2.5億元人民幣，技術轉讓費也壓到了8000萬歐元。
在後世的這些談判中，正是在誘惑與壓力的雙重作用下，國外高速列車巨頭紛紛同意轉讓技術，還創造過一夜之間砍掉法國阿爾斯通公司15億人民幣報價的事情。
這個過程中，華夏國方麵根據動車組采購協議規定，外國企業不僅要向國內的公司提供設計、製造、檢測試驗調試技術資料和製造工藝設備，還要對國內企業員工進行全麵技術培訓。
當時先後有142人次的專業技術人員，192人次的操作技術工人和55人次的管理人員到國外企業實地學習，累計10737天的學習讓242人取得了414個資格證書。
也是經過近3年的消化吸收，華夏國這才完全掌握了動車組9大關鍵技術及10項主要配套技術。
在這個基礎上，雖然時速200公裏CRH一共采購了160列，但其中整車進口隻有6列，散件進口國內總裝12列，其他142列全部由掌握了國外技術的國內企業自主設計製造。
而且楊傑重生的時候時速200公裏CRH的國產化程度已達到達到85%，核心技術已經基本國產化，並且在這個基礎上在沒有任何外方參與的情況下，完全具有了設計生產製造時速300公裏級別高速列車的能力，並且開始在海外跟這些“師傅”們開始搶訂單。
這個過程花了差不多十多年的時間，也證明鐵道部采取的策略是非常正確的。
不過現在鐵道部此時卻是瞄上了華興集團公司的燃料電池技術跟電機技術以及集團公司背後強大的技術實力，楊傑自然也是想接過“華夏之星”這個產業項目進入國內的高速列車領域。
畢竟燃料電池高速列車技術路線跟國外的高速列車技術路線有著很大的不同，也隻能自主創新。
關鍵國內的高速列車市場規模非常大，後世國內高速列車十多年建設總共投進去了數萬億的規模，光是在役列車就達到了兩千五百輛，光是高速列車采購額就是超過了六千億，如果加上列車運行每天消耗的氫油差不多要達到八萬多噸，按照現在氫油的價格差不多就達到十二億。
氫油的價格隨著規模起來後可以變得比汽油還要便宜，但是每天至少也要消耗數億，一年下來接近兩千億的規模。
采用受電弓跟高壓電網供電的方式每天消耗的電能隻有三分之一，但是光是需要配套的發電站跟高壓線路的建設成本就要上萬億，如果是使用火力發電，造成的汙染更大。
麵對這麽大的市場規模，楊傑自然是十分動心的，既然這次鐵道部找到自己，他寧願自己砸錢接下這個“華夏之星”的項目，南車集團公司在這方麵也是有技術跟人才儲備的，欠缺的隻是研發經費跟合理的研發管理製度。
而且華興集團公司在燃料電池技術跟電機技術和控製係統方麵跟機械加工設備跟技術方麵也積累了大量的技術專利，把這些技術移植在高速列車上也不是特別困難的事情。
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