第十章 電動車的複仇：毫不妥協換來最好的時機
第十章 電動車的複仇：毫不妥協換來最好的時機
Model S打敗了包括保時捷、寶馬、雷克薩斯、斯巴魯等在內的11家勁敵，並被雜誌稱為“美國仍然具有偉大創造力的有力證明”。《汽車族》將Model S評選為第一個獲得此殊榮的非內燃機引擎車，讚揚它擁有賽車的駕馭感，駕駛體驗堪比勞斯萊斯，握持體驗比肩雪佛蘭Equinox，節能性媲美豐田普銳斯。
當下，電視裏鋪天蓋地的汽車和卡車商業廣告，多到讓人麻木，繼而對廣告裏發生的一切視而不見。那些沒有多少實質意義的廣告內容，對其視而不見自然是可以理解的。廠商們指望著廣告勸服消費者相信他們生產的汽車舉世無雙，可看看他們的廣告——那些在廣告上下了零星功夫的廠商幾十年來反反複複隻在吆喝著：空間更寬敞了，每加侖行使的公裏數更多了，駕駛體驗更好了或者多了一個杯座。而那些找不到任何有趣賣點的廠商幹脆使用老掉牙的廣告：衣著露骨的女人、操著英國腔的男人，甚至穿著燕尾服跳舞的老鼠。當你真的停下觀看一下汽車廣告，發現大眾汽車“即簽即賣”的銷售策略已成為“讓購車體驗沒那麽受罪”的代名詞時，你就會對汽車行業墮落之深有所感悟。
2012年中，特斯拉汽車的出現讓行業裏自鳴得意的同行大驚失色。特斯拉目前已開始發售Model S轎車。這輛全電力驅動的豪華座駕，每次充滿電可跑300多英裏，0~60英裏每小時的加速僅需4.2秒。假如第二排加裝後朝向的兒童座椅，它可以容納7個人。車內有兩個行李箱，一個是位於尾部的標準行李箱，還有一個被特斯拉稱為前置行李箱，位於傳統汽車發動機的位置。Model S有一個電池組置於車底盤上，在兩個後輪之間還有一個西瓜大小的機電發動機，免去了發動機和其他機械的轟鳴聲，讓Model S跑起來的時候也很安靜。在原始速度、裏程數、操控感與內置空間等方麵，Model S優於其他大部分豪華轎車，表現出眾。
除了上述特性，特斯拉的門把手也有精巧設計。當人靠近車身時，銀色的把手會自動彈出，車門打開。當人進入車內後，把手則會自動收縮，與車身融為一體。車內配有17英寸觸摸屏，用於操控車內大多數功能，隻需在觸控板上輕輕一劃，音量調節、天窗閉合等功能都可實現。傳統汽車需要安裝巨大的儀表盤才能容納多個顯示屏與按鈕(部分用於降噪)，而Model S則節省了大量的空間，使車內空間更寬敞。此外，Model S可實現隨時隨地接入互聯網，駕駛員可以通過觸屏聽音樂或使用穀歌地圖進行導航。與此同時，在啟動車輛時，駕駛員無須轉動鑰匙，甚至無須按下點火按鈕，駕駛座上的重力感應器與形似迷你版特斯拉的感應鑰匙在做出識別後便可自動啟動車輛。全車由輕質、高強度的鋁合金製造而成，該車的安全係數也是曆史上最高的。目前，Model S可在全美高速公路沿線的特斯拉充電站享受免費充電，根據特斯拉的計劃，這些充電站將會遍布全球。
無論是對於工程師還是普通大眾來說，Model S都是效率的典範。傳統汽車與混合動力汽車有數以千計的運動部件。發動機為了持續提供穩定的動力，需要曲軸、機油過濾器、交流發電機、風扇、分電盤、閥門、線圈和氣缸等零部件配合。而發動機產生的動力，需要通過離合器傳遞到齒輪與傳動軸來驅動車輪轉動，這個過程中產生的廢氣需要由排氣係統進行淨化處理。在將汽油轉化成推動力的過程中，普通內燃機車輛隻能將燃料效能的10%~20%轉化為動力。大部分能量(約70%)以熱輻射、對抗風阻、製動摩擦等其他機械功能耗散掉了。而Model S相反，它有一係列運動部件和電池組相互配合，可以持續不斷地將能量輸出給西瓜大小的發動機來驅動車輛，電能利用率可達60%，剩餘能量大部分以熱損耗的形式散掉了，Model S的性能相當於每加侖汽油可行駛100英裏的傳統汽車。
與此同時，購買與持有特斯拉是另一種特別的體驗。你不需要到經銷商那兒與步步緊逼的銷售員討價還價。你可以直接通過特斯拉的官方網站與專賣店購買Model S。通常情況下，你能在富裕郊區或高檔商場裏找到特斯拉的專賣店，這些地點離蘋果專賣店不遠。(特斯拉的專賣店以蘋果專賣店為設計靈感。)顧客走進特斯拉專賣店，會看見一輛完整的Model S停在店中央。在專賣店的後部還有汽車底盤上的電池組與電機展示。店內裝有大量的觸摸屏，顧客可以在上麵計算駕駛全電動汽車將節省的油費，也可以為自己心中理想的汽車配置不同的外觀與配件。配置完畢後，顧客隻需用力劃過屏幕，剛剛配置的模型就會出現在店麵中央一塊更大的屏幕上。如果你想進展示汽車裏坐一坐，推銷員會向內拉動一根靠近駕駛座門的紅色天鵝絨繩，車門開啟，即可入座。這些銷售員沒有賺取銷售傭金的壓力，所以他們不會勸說你購買一套套的附加設備或服務。如果你最終決定購買Model S，無論在線上還是門店購買，Model S都將以禮賓服務的方式將車送到指定地點，例如家、辦公室或是任何你指定的地點。公司還為顧客提供了其他的提車通道，你可以直接從矽穀的工廠提車。此外，你還會獲得帶著家人、朋友免費遊覽特斯拉工廠的機會。傳統汽車在內燃機上安裝了各種煩瑣的標準機械，而Model S隻保留了少數幾個彼此配合的運動部件。所以在提車後的數月時間裏，無須更換機油或調整任何部件，如果車子出現了問題，公司會上門提車送修，並在維修期間臨時借給你一輛車。
特斯拉Model S的售後服務完全不同於傳統的汽車廠商。Model S早期車主曾抱怨一些小問題，比如門把手不能自如地彈出、雨刷運動速度異常等。這些小毛病對於如此昂貴的汽車而言是不可接受的，但特斯拉公司卻用巧妙的方式加以應對——特斯拉的工程師們趁車主睡覺時，會通過網絡連接到問題車輛進行軟件更新。這樣，當車主早晨醒來，開車出門發現車輛運行正常時，會不禁好奇是否曾有精靈駕到。如此一來，特斯拉在售後服務方麵展現出的是軟件技術而非彌補過失的能力。通過安裝在手機上的特斯拉手機應用，車主可以遠程控製車內空調或暖氣，並能夠在地圖上查閱車輛的停放位置。特斯拉同時也會及時為Model S更新軟件，增加新的功能。有可能一夜之間，Model S便會擁有在坡地行駛時的牽引力控製功能、充電速度變得更快，以及更強大的語音操控功能——特斯拉讓你的汽車變成一種有趣的物件，是一種讓你在購買後能持續升級的裝置。正如Model S早期車主之一，也是第一個破譯人類DNA(脫氧核糖核酸)的科學家克雷格·文特爾(Craig Venter)所說，“Model S改變了交通的一切。它是一台在輪子上運行的計算機。”
第一批注意到特斯拉的人是矽穀的一群技術愛好者。矽穀這片土地聚集著一批新興技術嚐鮮者，他們熱衷於購買各種最新的小玩意兒，並願意忍受它們的種種不完美。通常來說，這股嚐鮮勁兒會讓他們在計算機設備上花費100~2 000美元。可他們並不願意為一款並不一定能正常使用的產品支付10萬美元，也不一定願意將自身福祉托付於一家創業公司。但特斯拉在產品研發初期需要這種信心支持，並且他們真的得到了這樣的支持。Model S開售的前幾個月，你每天會在舊金山或周邊城市的街上看到一兩輛Model S。隨後，你每天可以見到5~10輛車。沒過幾天，你會感覺特斯拉已經成為帕洛阿爾托或山景城這兩個矽穀中心城市最常見的車型。Model S如今成了有錢的技術愛好者的身份象征。這輛最新潮的汽車讓他們有所炫耀，也是他們聲稱為環保盡力的絕好證明。因此，從矽穀開始，Model S的熱潮吹到了洛杉磯，席卷西海岸，也一路吹到了東岸的華盛頓和紐約(雖然東岸的普及程度沒西岸那麽高)。
起初，傳統汽車製造商認為Model S隻是個小兒科，它激增的銷量也隻是一時的狂潮(並沒有把它放在眼裏)。然而，這種情緒很快就演變成了恐慌。2012年11月，也就是在特斯拉正式出貨的數月後，Model S被《汽車族》(Motor Trend)雜誌列為“年度汽車”，這是該雜誌第一次使用無記名投票方式評選而出的結果。Model S打敗了包括保時捷、寶馬、雷克薩斯、斯巴魯等在內的11家勁敵，並被雜誌稱為“美國仍然具有偉大創造力的有力證明”。《汽車族》將Model S評選為第一個獲得此殊榮的非內燃機引擎車，讚揚它擁有賽車的駕馭感，駕駛體驗堪比勞斯萊斯，握持體驗比肩雪佛蘭Equinox，節能性媲美豐田普銳斯。數月後，《消費者調查》雜誌出給Model S曆史最高評分—99分(滿分100分)，稱其為曆史上最棒的車。自那時起，Model S的銷量與股價一路衝高。與此同時，通用在內的其他汽車製造商也成立專門小組，研究Model S、特斯拉公司與埃隆·馬斯克的創新方式。
特斯拉所獲成就值得眾人深思。馬斯克一開始就下決心製造一款在任何方麵都不妥協的電動汽車。他做到了，以一種企業家柔道策略，扭轉了數十年來外界對電動汽車的批評。Model S不僅僅是最好的電動汽車，它就是最好的汽車、人們最渴望的汽車。自1925年克萊斯勒成立以來，美國就再沒有出現過成功的汽車公司，矽穀在汽車產業上也投入甚少。在特斯拉以前，馬斯克從沒有運營汽車工廠的經驗，SpaceX曾一度被底特律的汽車廠商認為既傲慢又業餘。但是僅僅在Model S上市一年後，特斯拉公司就實現了盈利，1個季度賺取5.62億美元，進一步刺激了銷售預期，並達到了馬自達汽車的市值水平。馬斯克成功打造了汽車界的蘋果手機。而底特律、日本與德國的汽車公司高管們隻能一邊望著各自公司蹩腳的廣告哀歎，一邊疑惑特斯拉為何會如此成功。
但汽車界老兵對汽車業所發生的變革後知後覺也是情有可原的。因為在過去數年裏，特斯拉看上去就是一家徹頭徹尾的失敗的公司，沒做成一件事情。直到2009年，特斯拉才大展拳腳，推出了電動敞篷跑車Roadster，解決了跑車生產的係列難題。正當這家公司嚐試利用Roadster乘勝追擊之時，馬斯克向全體消費者發了一封郵件，聲明該車要漲價，從原先的9.2萬美元上漲至10.9萬美元。在這封電子郵件裏，馬斯克指出，那些已經預付定金但尚未拿到Roadster的用戶會首先麵臨漲價。馬斯克試圖安慰消費者，表明公司當前沒有其他選擇，隻能漲價——因為Roadster的生產成本遠遠高於公司一開始的預期，而特斯拉需要用Roadster實現盈利，以增大從政府獲得大筆貸款的機會，這樣一來，才能有資金用於生產Model S，並且他們已經承諾Model S將於2011年發貨。“我認為，在早期消費者的公平性和維持特斯拉公司生存之間，這個計劃做出了適當的權衡，這個方案也最符合消費者最佳利益，”馬斯克在電子郵件中寫道，“生產麵向大眾市場的電動汽車是我自建立特斯拉第一天開始就設立的目標。我不想做任何有損於這個目標的事情，並且我認為特斯拉的多數顧客也不會讓我們這麽做。”雖然有些特斯拉的消費者表示不滿，但馬斯克對大部分客戶的解讀是正確的，這些消費者會支持他做的決定。
在漲價事件之後，特斯拉還進行了一次安全召回。原因是蓮花汽車公司(Lotus)在流水線上組裝Roadster的底盤時未能將螺絲擰緊。好在特斯拉當時隻發售了345輛Roadster，使得汽車召回與問題修複在可控範圍之內。但壞處是，安全召回車輛其實是一家汽車創業公司最不想做的事情，即使特斯拉聲稱召回不過是一種積極應對可能問題的策略。就在召回事件的第二年，特斯拉又進行了新一輪召回，召回緣於一份報告。該報告稱電線摩擦Roadster的車身，可能會引起車內電線短路並引發車輛冒煙。這一次特斯拉召回了439輛Roadster。特斯拉竭盡全力積極應對此事，表示特斯拉將派專人上門提取問題車輛再送回工廠檢修。自此，馬斯克嚐試將每一次公關危機轉化為展現公司無微不至售後服務的機會。而這一策略也每每奏效。
除了Roadster的幾次偶然事件外，特斯拉也深受公共輿論帶來的困擾。2009年6月，馬丁·艾伯哈德控告馬斯克，在一份訴狀中詳述了當年馬斯克將他逐出公司的經曆。艾伯哈德指控馬斯克誹謗並違約。這份訴狀將馬斯克描述成將艾伯哈德這位盡心盡力的創始人趕出公司的一位盛氣淩人的投資人，同時也指控馬斯克捏造其在特斯拉創立時所發揮的作用。馬斯克則寫了一篇博客溫和地做出回應，詳細闡述了艾伯哈德的缺點，並對該指控聲稱他不是特斯拉的創始人深表不滿。不久，兩人達成和解，約定不再詆毀對方。艾伯哈德在一份公開聲明中指出，“作為聯合創始人，埃隆對公司做出了卓越貢獻。”(讓艾伯哈德白紙黑字地寫下那份聲明實在是勉為其難，而這份聲明也彰顯了馬斯克強硬的談判風格。)時至今日，兩人仍在私下互相蔑視，但艾伯哈德對特斯拉公司的積怨已消失，他持有的特斯拉股票現在已經非常值錢。艾伯哈德目前仍開著那輛Roadster，而他的夫人則開著一輛Model S。
特斯拉剛成立的時候，其實是陰差陽錯地卷入了新聞報道中。新聞界與汽車界視其為一家愛耍噱頭的公司。他們也視馬斯克與艾伯哈德及其他怨聲載道的前特斯拉員工的爭吵為肥皂劇，並對此津津樂道。在矽穀，馬斯克未被當作舉世聞名的成功企業家，甚至有不少人認為他是一位粗暴的吹牛大王。那些不看好他的人認為，特斯拉公司總有一天會崩潰，馬斯克會得到應有的報應，Roadster也會走向電動車的墳墓，底特律會證明自己對於電動車的把控要強於矽穀。在他們看來這就是自然規律，而自然規律不可能改變。
然而，有意思的事情發生了。特斯拉安然渡過了這場危機。2008~2012年，特斯拉賣出了2 500輛Roadster，達到了馬斯克最初想要達成的目標。它證明了駕駛電動汽車可以很有趣，電動車可以成為人們的夢想之物。通過Roadster，特斯拉使電動汽車進入了大眾視野，而且是在美國汽車製造業與全球經濟市場崩潰的背景之下實現的。至於馬斯克是否是特斯拉真正意義上的創始人，此時已經無關緊要。如果沒有馬斯克的資金、銷售技能、作為工程師的卓越能力、不屈服的精神與策略，那麽今天是不會有特斯拉這家公司的。實際上，特斯拉的存在反映了馬斯克個人的性格。正如英特爾、微軟、蘋果公司反映了各自創始人的個性一樣。特斯拉另一位聯合創始人馬克·塔彭寧在評價馬斯克對於特斯拉公司的意義時說道：“埃隆推動特斯拉取得的進展超乎我們的想象。”
孕育Roadster是個艱難的過程，但這個過程也極大地激勵了馬斯克，他想要從零開始在汽車製造領域打拚出一片天地。正如特斯拉的新一代產品——代號為“白星”(WhiteStar)的電動汽車，“白星”不再基於任何公司製造的電動汽車進行升級改造，而是從零開始進行研發與設計，采用最前沿的電動汽車技術來打造。舉個例子，在Roadster中，由於受到蓮花汽車公司製造的底盤承重限製，電池要放置在車輛的尾部，這樣的設計差強人意。而在“白星”(也就是Model S的前身)的設計過程中，馬斯克與特斯拉的工程師從一開始便知道他們將在底盤上安裝重達4 300磅的電池。這樣一來，車身的重心降低了，便會帶來極致的駕駛體驗。該設計同時也使Model S擁有低慣性力矩(loia，可使車輛免於翻轉)。理想情況下，你希望引擎這類重型部件接近車子的重力中心。這也是為什麽賽車的引擎會設計在接近車身中部的位置。傳統汽車的設計——將笨重的引擎放在前麵，乘客在中部，油箱在後麵——很糟糕。對於Model S而言，車的重型零件非常接近重力中心，這樣就能帶來一係列優質的駕駛體驗、汽車性能與較高的安全係數。
馬斯克對Model S的要求當然不僅僅局限於內在美，他決意要讓此座駕的外形工藝同樣出人意表，一鳴驚人，讓Model S成為所有轎車當中最性感撩人的一款。Model S不但要提供奢華和舒適的體驗，還要在工藝上趨於完美，達到當時Roaster係列尚不能企及的高度。為了打造這款內外兼修的豪華座駕，馬斯克特意聘請了丹麥知名汽車設計師亨利·菲斯克(Henrik Fisker)，後者曾效力於阿斯頓·馬丁汽車公司，從事汽車的外觀設計並屢立戰功。
特斯拉早在2007年便向菲斯克提出建造Model S的計劃，並讓他設計一款造型優雅的4門轎車，平均造價在5萬~7萬美元之間。其實，當時特斯拉對Roadsters係列仍無甚把握，也無從得知其純電動汽車動力係統能否經得起時間的考驗。但馬斯克雷厲風行的個性是無法忍受無謂等待的，他早已計劃好讓Model S係列在2009年年底到2010年年初開始發貨，這樣的生產日程要求初來乍到的設計師菲斯克馬上投入高效工作。設計師菲斯克在業內頗負盛名，對這樣高難度的挑戰也並不陌生。菲斯克擅長富有戲劇性的外觀設計，在過去的10年裏讓人驚豔的作品層出不窮，不單是阿斯頓·馬丁汽車集團的寵兒，也曾被寶馬和奔馳青睞，為其從事特殊限量版汽車的設計。
菲斯克在加州橘子郡有一個設計工作室，馬斯克和其他特斯拉集團的高層常前往討論Model S的設計方案。他們不斷更改設計方案，但每一次都比前一次更差。
菲斯克交出的設計方案實在平庸臃腫，令人大跌眼鏡，這一點讓特斯拉員工大惑不解。特斯拉“白星”項目副總裁羅恩·洛伊德(Ron Lloyd)回憶道，“一些早期的設計圖看上去簡直像個碩大的雞蛋，糟糕透了。”馬斯克將設計方案推翻，而菲斯克則把原因歸結於Model S本身的結構，抱怨諸多結構限製導致他無法實現輕盈美觀的設計。洛伊德說，“他說是特斯拉存心不讓他設計出一款別致迷人的汽車。”菲斯克繼而改變了幾種不同的設計方式，交出一係列塑料模型讓馬斯克和他的團隊研究解構，但一切努力皆無補於事。洛伊德說，“我們一再告訴他，這些都不是我們想要的。”
大師如此有失水準的發揮一直讓人費解，直到後來大家才驚覺，菲斯克可能在為自己謀後路，把一些最好的設計留給了自己。而事實證實了這樣的猜測，菲斯克隨即創立了菲斯克汽車集團，並在2008年推出了Fisker Karma混合動力汽車。這款奢華轎車看起來派頭十足，假如蝙蝠俠要周末自駕出行，他想必也會選擇這款座駕代步。菲斯克Karma係列的外觀設計頗有獨創之處，從舒展的線條到分明的棱角，每一處細節都吸引眼球。洛伊德說，“很快一切便昭然若揭，他在暗中和我們較勁。”馬斯克對此事進行了深入調查，發現菲斯克早已秘密地全力推進其創業大計，到處遊說矽穀投資者為菲斯克汽車籌集資金。菲斯克有可能因為分身乏術而怠慢了特斯拉的工作進度，或者他是在故意拖延特斯拉的發展，以便成就自己的創業野心。矽穀叱吒風雲的風險投資大戶凱鵬華盈(KPCB)本來有意向投資特斯拉，後來卻轉而傾心菲斯克汽車。
馬斯克終於忍無可忍，於2008年對菲斯克提出法律訴訟，控告後者偷竊特斯拉的創意，並指責其把特斯拉支付的87.5萬美元用於競爭對手公司的前期開發。(菲斯克最終贏得了這場官司，法官認為特斯拉的指控毫無依據，判令特斯拉向菲斯克賠付訴訟費。)
特斯拉曾經考慮過像菲斯克一樣製造混合型動力汽車，當電池電量耗盡時，汽車將發動汽油引擎為電池充電。此類混合型動力汽車充滿電可行駛50~80英裏，無處不在的加油站可以實現即時電池供電，從而消除了人們對電動汽車行駛距離方麵的顧慮。經過建模、成本核算和性能指標分析，特斯拉的工程師們發現建造混合型動力車要付出高昂的代價。“這樣一來，不但成本很高，而且性能遠不及純電動汽車，”J·B·斯特勞貝爾說，“我們還需要為此專門組建一支團隊，去和全世界所有的汽車公司比拚傳統機械工藝，這與我們一直堅持的電動力理念和電池優化之路背道而馳。我們決定義無反顧地全身心投入到我們所認定的最終願景上。”J·B·斯特勞貝爾和特斯拉內部成員達成這樣的共識之後，對菲斯克的怒火也減輕了不少，因為他們相信菲斯克這樣投機取巧的做法難成大器，並將自食其果。
一個大型汽車企業投入常常動輒投入10億美元，動用上千人手來開發和銷售新車型，而特斯拉在創造Model S的時候卻沒有這樣豐厚的資源。洛伊德表示，特斯拉初期目標是每年生產1萬輛Model S轎車，預算為1.3億美元，其中包括工程開銷和車身製造器械的購置。“埃隆強調每個人都應盡可能地在內部解決生產設計問題。”
特斯拉通過招聘絕頂聰明的員工來彌補研發資金上的短板，與絕大多數汽車公司依賴的第三方服務商相比，這些員工無論在敬業程度或聰明才智上都更勝一籌。洛伊德說：“我們相信，在工程師裏麵，一個佼佼者遠勝於三個平庸之輩。”
幾個特斯拉工程師組成小分隊開始探索和構思Model S內部機械結構，他們探索之旅的第一站便是當地的奔馳代理商。他們當場試駕了CLS係列4門跑車和E級轎車，這些車的共同點是使用相同的底盤。工程師們對每輛座駕的每一部分都進行了仔細測量和記錄，並分析利弊，最後總結出CLS係列略勝一籌，並以此作為設計Model S的基準點。
於是，工程師隊伍購入了一輛奔馳CLS跑車，並把它完全拆解了。工程小組把Roadster原來四四方方的電池塊改成了扁平狀，切開CLS跑車的底盤，放入新版的電池塊，接著他們把連接整個係統的電子線路放進車尾箱，然後將車的內部結構恢複原樣，最終完工。三個月的辛勤勞動後，特斯拉有了第一輛勉強能稱得上純電動的汽車，可姑且稱之為特斯拉版的電動奔馳CLS。特斯拉帶著這輛車去籠絡投資人和未來的合作夥伴，包括戴姆勒汽車製造商，誰也沒料到此後不久，戴姆勒將會反過來向特斯拉購買電動動力係統。時至今日，特斯拉的員工仍常常把這輛改裝電動車開到公路上試駕。盡管該車比Roadster重，但無損於速度與車程，每次充滿電可行使120英裏之遠。為了在試駕兜風時掩人耳目，工程師們把排氣管焊回了原位，讓它看起來與一般的奔馳CLS無異。
2008年夏天，一位有藝術品位的汽車愛好者弗朗茨·馮·霍茲豪森加盟特斯拉。他當時承擔著艱巨的任務，不但要處理菲斯克留下的爛攤子，還得盡可能地把Model S打造成一個具有跨時代意義的標誌性產品。
馮·霍茲豪森在康涅狄格州的一個小鎮長大，父親從事消費品設計和市場推廣工作。馮·霍茲豪森從小就把裝滿馬克筆、紙張和各式材料的地下室當作創作樂園。年紀稍長的馮·霍茲豪森開始情迷汽車，筆記本留白處和寢室牆上均布滿了汽車的草圖和圖片。一年冬天，他和一個朋友拆解並重裝了一輛沙漠越野車的引擎。
申請大學的時候，馮·霍茲豪森決定追隨父親的腳步，申請了雪城大學工業設計係。在實習期間，馮·霍茲豪森偶然從同事口中得知洛杉磯的藝術中心設計學院有個不錯的汽車設計項目。“這家夥不厭其煩地教我關於汽車設計的知識，並不斷提到這所在洛杉磯的學校，我的興趣馬上就被激發了，”馮·霍茲豪森說，“我在雪城大學待了兩年便決定轉學到加州。”
從雪城搬到洛杉磯，標示著一段漫長曲折的設計師生涯的開端。馮·霍茲豪森先在密歇根州的福特汽車集團實習，之後又到歐洲的大眾汽車公司工作，並學會了將各種設計理念融會貫通。1992年，他以應屆畢業生的身份參與了大眾汽車最激動人心的頂級機密項目，負責設計最新款的甲殼蟲轎車。馮·霍茲豪森說，“這實在是段神奇的經曆，全球隻有50個人知道我們在做這個項目。”他當時參與汽車的外觀和內部設計，包括那個標誌性的儀表盤外嵌花瓶裝置。1997年，大眾汽車的新甲殼蟲係列上市，馮·霍茲豪森見證了一輛汽車的外觀的重要性，目睹了新甲殼蟲係列如何牢牢吸引群眾目光並幫助大眾汽車扭轉品牌形象(而此前不久，大眾汽車在美國市場遇冷，銷售情況堪憂)。馮·霍茲豪森說：“這次成功意味著設計美學回歸主導地位，也堪稱大眾汽車品牌的一次涅槃重生。”
馮·霍茲豪森在大眾汽車工作了8年之久，在設計之路上平步青雲，並逐漸愛上了南加州濃厚的汽車文化。洛杉磯一直有汽車情結，而且宜人的氣候讓各式各樣的車都可以派上用場，從敞篷跑車到頂置衝浪板的麵包車，因此幾乎所有大型汽車廠商都會在洛杉磯開設計工作室。正是因為有了這些設計工作室，馮·霍茲豪森才能隨心所欲地為不同的汽車品牌工作，在大眾汽車公司、通用汽車公司和馬自達汽車公司都曾擔任設計總監。
在通用汽車公司的工作經曆讓馮·霍茲豪森切身體會到大公司的繁文縟節，以及諸多的官僚製度弊端，當時沒有一款將出爐的產品能提起他的興趣，而且憑借他個人的力量也不太可能改變根深蒂固的企業文化。在通用汽車公司，他隻是1 000名員工裏麵的普通一員，公司分配任務時也根本無暇顧及個人的偏好和特長，他隻能被任意分配到某個車型團隊。“我的靈感被這樣的企業抽幹了，我心裏清楚自己不能在這裏浪費生命了。”與此同時，馬自達汽車公司卻正求賢若渴，讓馮·霍茲豪森和他的洛杉磯團隊有機會大展身手，不但讓他有機會親自打造每一款北美汽車市場上的汽車，還為馬自達生產了一係列先鋒概念車，重新定義了馬自達的設計理念。按照馮·霍茲豪森本人的說法是，他們把“代表馬自達的品牌精髓重新熔鑄到產品的外觀和質感中”。
馮·霍茲豪森還率先開展了馬自達環保汽車項目，通過調整座椅材料和燃油類型來達到環保減排目標，2008年年初他便研製出一款乙醇燃料概念車。也正是這個時候，他從朋友那裏聽說特斯拉正在物色首席設計師。馮·霍茲豪森常常打電話到馬斯克辦公室應征，與馬斯克的私人助理瑪麗·貝思·布朗通過電話來回過招兒了一個月後，馮·霍茲豪森如願以償被邀請到SpaceX總部去接受馬斯克麵試。
馬斯克很快便意識到這個悠然自若的應試者不但思維活躍且富有創造力，隨即認定馮·霍茲豪森是自己需要的互補性人才。愛才心切的馬斯克馬上開始極盡所能地遊說後者加入特斯拉。他們還參觀了SpaceX的霍桑工廠和特斯拉的矽穀總部，而當時兩個地方都還處在初期階段，略顯簡陋，於是馬斯克隻能曉之以理，動之以情，為馮·霍茲豪森規劃遠大前程的圖景：“在這裏你有機會一手開創汽車行業的未來，與其待在舒適安逸的大汽車公司裏平庸度日，不如抓住這個一生難得的機會，成就一番事業。”“埃隆和我試駕Roadster的時候，所有人都駐足圍觀，”馮·霍茲豪森回憶道，“我麵前擺著兩個選擇，一是留在馬自達，再工作10年然後過上安逸的生活；二是加入特斯拉，放手一搏。特斯拉沒有曆史包袱，有的卻是‘製造一款改變世界的產品’的野心，這樣的工作誰聽了會不心動呢？”
盡管馮·霍茲豪森對創業公司的不穩定性有一定心理準備，但他2008年8月真正加入特斯拉時才驚覺，公司當時離破產倒閉竟隻有一步之遙。當時的特斯拉與其說是一家汽車公司，還不如說是一群年輕人在搗鼓一場大型實驗。馮·霍茲豪森說：“這太激動人心了，簡直像當下流行的車庫實驗室一樣，讓設計汽車重新成為年輕酷炫的行當。”這裏沒有西裝革履，也沒有老氣橫秋、雙手麻木的技工，取而代之的是精力充沛、樂觀積極的科技狂人，仿佛全然沒有意識到他們的目標遠大得近乎不可能，這樣高漲的士氣和馬斯克本人的現場支持分不開，馬斯克讓馮·霍茲豪森相信，特斯拉出其不意地戰勝規模巨大的對手是指日可待的事情。
馮·霍茲豪森研究了菲斯克留下來的Model S草圖和泥塑模型，並不以為然。馮·霍茲豪森說：“這簡直亂成一團，思路不清，很明顯做出這個模型的人沒有什麽經驗。”馬斯克當時也意識到了同樣的問題，但苦於缺乏精準的專業詞匯去表達他的想法，盡管如此，馮·霍茲豪森還是大致摸清了馬斯克的設想構思，並且有把握可以交出符合其心意的答卷。“我告訴他，我們重頭開始並肩作戰吧，爭取把Model S做到極致。”
為了節省資金，特斯拉的設計中心就建在SpaceX工廠裏麵。按照馬斯克的傳統，員工一律自己負責搭建辦公室。馮·霍茲豪森和部分隊員在一個角落支起了帳篷作為臨時辦公區，增加了視覺隔離和私密性，然後在宜家家私搬回來幾張桌椅，在藝術用品商店買點紙和筆，簡易辦公室總算落成。
工程師和設計師們分工合作，Model S項目開始投入高速運作，進展迅速。當馮·霍茲豪森開始繪製Model S外形草圖時，其他工程師同時開展另一個純電動CLS項目。工程師團隊這次把CLS拆剩一個內核，拆除所有車身結構，按照早期Model S的技術參數把輪距拓寬了4英寸。馮·霍茲豪森僅僅用3個月時間便設計出了95%的Model S外觀，與今日市麵銷售的已然非常接近。與此同時，工程師們已經開始在原型骨架上搭建外殼。
在整個開發過程中，馮·霍茲豪森與馬斯克每天都要緊密溝通，他們的辦公桌相隔不遠，二人之間在工作中有種天成的默契。馬斯克希望視覺上能借鑒阿斯頓·馬丁和保時捷的風格，並對一些功能有特殊的要求。比如，他堅持這輛車必須能容納7人。“我當時覺得，天呐，太不可思議了，一輛小轎車怎麽可以坐7個人！不過，設身處地想一想也就不難明白了，他(馬斯克)有5個孩子，自然會考慮家庭出行的便捷，他知道其他很多家庭選車時也有相同的考慮。”
馬斯克構想的另一個創舉是在車內嵌入一個寬大的觸摸屏，那時大型觸屏技術還未興起，iPad也是幾年以後才麵市的，而當時人們在機場和商店常見的觸摸屏大多都粗製濫造。但馬斯克通過iPhone看到了這類觸屏操作係統的大好前景。
他要用一個巨型iPhone來控製汽車的絕大多數功能。為了找到合適大小的屏幕，馬斯克和馮·霍茲豪森坐進隻有外殼的樣板車裏，拿著不同型號的電腦屏幕橫豎比對，最終選擇了17英寸的豎式屏幕，幾乎所有的駕駛操作都可以通過控製觸摸屏完成，隻有個別功能，例如儲物箱和應急燈的開關裝置，因為法律規定而保留了實體開關。
馬斯克、設計師和工程師們意識到，為了保持車身的整體輕盈，電池設備本身的重量必須通過其他途徑來平衡抵消。比如，他們從車身的材質入手，以鋁合金代替鋼來減輕車身重量。馬斯克說，“我們意識到，除了電池塊，其他結構一定要輕便，而用鋁製車身是個顯而易見的方法，可能也是唯一可行的解決方案。”
注意馬斯克此處的用詞，“顯而易見”一詞很好地反映了馬斯克特立獨行、不拘泥條框的思維習慣。誠然，車身需要輕便，而且從技術層麵來說，鋁合金的確是不二之選，可是當時的現實情況是整個北美地區範圍內，能生產鋁合金車身板材的汽車製造商屈指可數。鋁材在巨大的壓力機下容易拉伸變形，從而形成像妊娠紋一樣凹凸不平的表麵，導致上色不均。馬斯克說：“在歐洲，有幾款捷豹轎車和一款奧迪采用了鋁製車身，但那僅占整個汽車市場的5%，在北美地區則連一輛鋁製車都沒有，堪稱史無前例。直到最近福特汽車才推出一款接近全鋁的福特F–150，但也是後話了，我們是當時唯一一家製造鋁製汽車的公司。”
特斯拉團隊多次試圖說服馬斯克放棄鋁製車身這個想法，但是馬斯克堅持這是唯一的合理選擇，絲毫沒有妥協的意思，至於如何執行則是特斯拉團隊內部應該解決的事情。馬斯克說：“我知道我們肯定能做到，隻是花多少精力和時間的問題。”
Model S的設計過程充滿了類似的艱難抉擇。馬斯克說：“我們最初提出觸屏操作係統的想法時，這些家夥回應說，‘汽車產業鏈裏麵根本沒有現成的產品。’我告訴團隊成員，‘這我當然知道，當時壓根兒就沒有人想到要把屏幕放進到車裏。’”馬斯克相信，對於經驗豐富的計算機製造商們來說，打造出特斯拉適用的17英寸屏幕計算機是輕而易舉的事情。馬斯克說，“這些操作電腦必須耐用，即使從高處摔落或經過暴曬也必須能正常工作。”
特斯加團隊初步接觸了幾家平板電腦廠家，得到的結論是這些電腦的耐熱性和耐震度均達不到行車標準。特斯拉的亞洲供應商也紛紛把這項任務推給他們的汽車部門，而不是計算機部門。馬斯克深入調查後發現，這些電腦僅僅因為沒有專人進行汽車測評便被斷定不適合更惡劣的汽車內部環境，這樣的定論沒有實驗依據。特斯拉團隊的實驗結果證明，這些電子產品安裝到車上後，不但性能穩定，還經得起大幅度的溫度變化。
與此同時，特斯拉開始和亞洲製造廠緊密合作，一方麵努力完善他們當時尚未成熟的電容式觸摸技術，另一方麵尋找把線路隱藏在屏幕背後的最佳方案，從而實現靈敏觸屏。“我確信我們做出了世界上第一款17英寸觸屏係統，當時沒有一款電腦，包括蘋果產品在內，可以實現這種規格的大屏幕觸屏操作。”
盡管特斯拉的工程師已經算是汽車行業裏的激進派，但他們麵對馬斯克的奇思妙想有時也難免覺得無所適從。這樣的意見分歧貫穿了整個設計流程，比如談及車燈的控製時，馬斯克曾憤憤不平地說道：“他們竟然想弄個該死的車燈開關，真是多此一舉。天黑時車燈會自動打開，就這麽簡單。”
工程師們遇到的下一個難題是門把手的設計。最初的設計圖紙是沒有畫車門把手的，而馬斯克和馮·霍茲豪森漸漸喜歡上這樣的極簡設計，並一致認為車門把手應該在有需要的時候才自動出現。工程師們馬上意識到這是個技術難題，因此在製造其中一輛原型車的時候完全無視了這個瘋狂的要求。這當然引起了馬斯克和馮·霍茲豪森的不滿。馮·霍茲豪森抗議道：“這輛原型車把彈出式的把手做成了旋轉式，我對這樣的投機取巧感到很失望。”而馬斯克則直截了當地說：“這為什麽和我們的設計不一樣？我們絕對不會采納這個設計。”
為了趕Model S的設計進度，工程師們夜以繼日，輪班工作(晚班從21點開始直到天亮)。兩組工作人員的工作區域便是SpaceX工廠首層那個3 000平方英尺的帳篷，活像室外婚禮的簽到處。主要工程師之一阿裏·賈維丹(Ali Javidan)說：“令我們驚喜的是，SpaceX的員工非常尊重我們，安分守己，完全沒有過問或打擾我們。”工程師們按照馮·霍茲豪森給出的性能參數很快便造出了原型車。
每周五下午，馬斯克都會來到工廠後麵的院子檢驗成果並提出意見。原型車裏會放置相當於5人重量的重物，然後圍繞著工廠行駛，直到發動機過熱或汽車拋錨為止。
馮·霍茲豪森越了解特斯拉的財務困境，越急切地期盼Model S的上市，他說：“情況十萬火急，我很擔心會錯失良機，無法把產品展現給世人。”2009年3月，即馮·霍茲豪森加入特斯拉6個月後，特斯拉在SpaceX舉行了媒體發布會，正式宣告Model S的誕生。
一輛灰色Model S轎車在一堆火箭引擎和鋁材之間停放著，從遠處看，樣品車顯得既奢華又精致。當日到場的媒體喻之為阿斯頓·馬丁和瑪莎拉蒂的完美結合。但實際上，這輛轎車根本沒有組裝完成，隻是勉強地黏合在一起，底盤仍然是奔馳CLS的底盤，車身板材和引擎蓋均由磁鐵臨時吸附在鋼鐵車架上，幸而這些內幕並不為人所知。受邀來到現場的車主布魯斯·裏克說：“引擎蓋並沒有真的安裝上去，工程師把它放回去，並重新調整好位置，使其看上去天衣無縫，但隻要有人推一下，它便會再次移動，這背後的原理就像《綠野仙蹤》裏有人在幕後操縱一樣。”在發布會準備階段，一些工程師專門負責試駕和熟悉汽車性能，掌握展示駕車的黃金時間，以免在現場出現引擎過熱的情況。誠然這次發布會有美中不足，但馬斯克要讓世界對特斯拉刮目相看的首要目標達成了。這次發布會向大眾證明了特斯拉有足夠的潛力把電動汽車推向主流市場，並且特斯拉對設計和性能極致的追求，已經遠遠超過通用汽車和日產汽車這樣的傳統行業巨頭。
雖然團隊竭盡所能地完成了發布會，但Model S從模型發展到銷售成品還需要經曆漫長艱辛的曆程，項目存活的概率仍然微乎其微。特斯拉有了核心技術和雄心壯誌，但缺乏雄厚資金的支持便無法進行批量生產。生產一輛車要經過很多煩瑣工序：首先要有衝切機把鋁片切割成車門、引擎蓋和車身，需要衝壓機和金屬模具把鋁材鑄造成特殊形狀，然後需要十幾個機器人組裝部件，還需要電腦程序控製的銑床進行精細金屬加工，以及噴漆上色儀器和一係列安全測試儀器。此外，工廠還需要額外雇用幾千名人工人，前期的開支動輒上億美元。
馬斯克希望特斯拉像SpaceX一樣搭建內部生產線，盡可能自主完成生產，但高昂的成本令特斯拉難以承受。特斯拉商務副總裁迪爾米德·奧康奈爾說道，“最初的打算是找廠家代加工車身部件，完成焊接和噴漆再運送過來，特斯拉隻負責進行最後組裝。”特斯拉一開始提出在新墨西哥州的阿爾伯克基市和加州的聖何塞市建立工廠，但是兩個方案談到最後時刻都不了了之，令當地政府大失所望。特斯拉在工廠選址上的舉棋不定代價高昂，對內傷士氣，對外造成了負麵的輿論影響，就像當年圍繞Roadster延期發貨事件的負麵報道一樣陰雲不散。
奧康奈爾於2006年臨危受命，負責解決特斯拉的工廠建造及財務問題。奧康奈爾出身於波士頓一個愛爾蘭裔中產階級家庭，在達特茅斯學院取得了學士學位後，相繼在弗吉尼亞大學與西北大學凱洛格商學院進修，分別取得外交政策碩士學位與工商管理學碩士學位。他曾自詡為蘇聯專家，並在弗吉尼亞大學時期深入研究蘇聯的外交和經濟政策。奧康奈爾說，“但1988~1989年，蘇聯開始瓦解，這對我個人的定位也造成了衝擊，這樣一來，我除了成為學者外別無選擇。”奧康奈爾也由此決定轉而從商，成為一名公司管理顧問，相繼效力於麥肯世界集團(McCann Erickson Worldure)，為可口可樂和AT&T(美國電話電報公司)這些大客戶提供管理谘詢。
受到2001年世貿大廈恐怖襲擊事件影響，奧康奈爾的事業觀受到了衝擊，和許多美國人一樣，他決定在國家遭遇危機時盡己所能為自己的國家效力。當時奧康奈爾已年過三十，錯過了參軍的年紀，因此他想方設法試圖尋找一份與國家安全相關的工作。他在首府華盛頓挨家挨戶尋找就業機會卻一直收效甚微，直至遇到他的伯樂，即當時美國主管政治和軍事的助理國務卿林肯·布倫菲爾(Lincoln Bloom?eld)。布倫菲爾當時需要有人幫忙梳理中東各大事項並管理人事，而奧康奈爾的管理谘詢背景正好派上用場。奧康奈爾因此成為布倫菲爾的總參謀長，負責從貿易談判到設立巴格達大使館的大小事務，其間充滿了挑戰。
奧康奈爾不久便通過了安全調查，有權限查閱每天從伊拉克和巴格達前線傳回的戰報。“每天清晨六點，最先出現在我辦公桌上的便是這份夜間公布的傷亡名單，上麵記錄著陣亡人員信息和死亡原因。我捫心自問，覺得這一切太不可理喻了，為什麽我們會陷入如此境地？我的困惑不安不僅僅來自伊拉克戰爭，更來自於當時的中東局勢，為什麽我們每每為中東不惜代價地投入大量資源？”奧康奈爾最後得出這個毫無懸念的結論：石油。
奧康奈爾越是了解美國對石油輸出國的依賴，他越感到失望和沮喪。奧康奈爾說：“我的客戶基本上都是戰鬥指揮官——拉丁美洲和中央司令部負責人。我在跟他們溝通的過程中發現，即使在和平時期，我們在以石油為中心的經濟路線上也投入了大量資源。”此時，奧康奈爾做出了理性的判斷，他認為隻有徹底地扭轉這個格局才能保障國家和後代的利益。(此時他兒子剛出生不久。)奧康奈爾深入了解了風能和太陽能行業，以及傳統汽車行業，他不認為這些行業在短期內會有改變局麵的能力。
有一天，奧康奈爾在讀《商業周刊》的時候偶然讀到了一篇關於特斯拉的文章，隨後點擊進入特斯拉官網，馬上就被一句話吸引了：“在這裏我們隻幹實事，不說空話。”奧康奈爾說：“我給他們寫了封郵件，說明了自己從事國家安全工作的背景，提到我熱衷尋求新途徑，來改變國家過分依賴石油的現狀。我當時心想這封郵件大概會石沉大海，杳無音訊。”但在郵件發出的第二天，奧康奈爾便收到了回信。
馬斯克隨即聘請了奧康奈爾並馬上派遣他到首都華盛頓，尋找所有對特斯拉有利的政府財政支持，尤其是申請針對電動汽車生產的稅務優惠或減免。與此同時，奧康奈爾起草了一份能源部的財政撥款申請書。奧康奈爾說：“我早就料到製造電動車是個燒錢的行當，我的對策是廣泛撒網，不放過任何可能為己所用的資源。”當時特斯拉的籌款目標為1億~2億美元，嚴重低估了製造Model S所需的開支。“我們當初的預算太想當然了，而且還在一邊吸取教訓，一邊自我調整。”
在2009年1月舉行的底特律汽車展中，許多汽車公司都因為行業不景氣而沒有參展，特斯拉因此以低廉的價格得到了保時捷過往的展位。菲斯克的展台就搭建在通道對麵，極盡奢華，不但裝了木質地板，還請了一群金發碧眼的車模殷勤地襯托著座駕，相比之下，隻展出了Roadster和純電動動力係統的特斯拉顯得樸素多了。
特斯拉團隊在底特律展示的產品足以證明他們的實力，並開始引起一些關鍵人物的重視。展會結束不久，戴姆勒汽車製造廠便聯係特斯拉，表示有興趣探討製造純電動奔馳A類汽車的可能性。戴姆勒汽車廠的高層表示將在一個月後到訪特斯拉以便探討合作事宜。特斯拉的工程師們決定在訪客來訪之前製作兩款原型車，給訪客一個驚喜。戴姆勒的高層領導看到特斯拉的模型後馬上下了訂單，購買4 000塊電池組，打算帶回德國總部對一係列汽車進行測試。嚐到甜頭的特斯拉以同樣的方式拿下了豐田汽車公司的訂單。
2009年5月，特斯拉開始高速發展起來。Model S發布不久後，戴姆勒汽車製造廠便以5 000萬美元的價格收購了10%的特斯拉股份，並與特斯拉形成戰略合作關係，指定特斯拉為1 000輛戴姆勒智能汽車的電池供應商。“這筆投資對於我們來說至關重要，而且影響深遠。畢竟一個發明了內燃機的偉大公司投資了我們，這不但幫助我們渡過了財務難關，也是對特斯拉莫大的肯定。就連奔馳也青睞我們的產品，這證明了我們並不是孤芳自賞！我敢確保那些能源部的工作人員會因此對我們刮目相看。”
果然不出所料，2010年1月能源部便與特斯拉簽下了4.65億美元的貸款協議。盡管這筆貸款的金額遠遠超過了特斯拉的期待值，但一般情況下要把一款新車推向市場起碼需要10億美元的資金，而這筆政府撥款不過占其中的零頭。因此馬斯克與奧康奈爾一邊為這筆意外收獲喜出望外，一邊為特斯拉能否兌現承諾擔憂。要解決燃眉之急，特斯拉需要另外一筆意外之財，或不勞而獲去“偷”一個汽車工廠。事實上，2010年5月，特斯拉的確在某種意義上不勞而獲，“偷”得了一個工廠。
通用汽車和豐田汽車在1984年合作建立了新聯合汽車製造公司(Neuring Inc.，簡稱NUMMI)，廠址設在加州矽穀外圍的弗裏蒙特市，前身是通用汽車的組裝廠。這兩家企業希望通過設施整合來結合美國和日本汽車技術的優勢，從而生產出更物美價廉的汽車。這個工廠產出過數以百萬計的雪佛蘭和豐田花冠汽車，直到經濟開始衰退，通用汽車陷入瀕臨破產的財政泥沼。出於企業利益考慮，通用汽車於2009年放棄了工廠，而豐田汽車不久後也宣布工廠結業，導致5 000員工失業。
就這樣在命運的撮合下，特斯拉得以收購這塊落在自家後院的麵積為550萬平方英尺的現成工廠。2010年4月，豐田花冠停產，僅一個月後特斯拉與豐田汽車便聯合宣布了二者的合作關係與工廠所屬權的轉讓。特斯拉以4 200萬美元收購大部分的工廠(曾經市值為10億美元)，而豐田汽車以5 000萬美元收購特斯拉2.5%的股份。如此一來，特斯拉基本上不費分毫便獲得了工廠及其連帶的巨型金屬衝壓機等設備。
洛伊德說：“如果沒有美國能源部的貸款，沒有NUMMI的工廠，特斯拉不可能如此快速地踏上正軌。”
特斯拉的接連好運讓馬斯克信心大增。2010年夏天，汽車廠交易完成後，馬斯克開始準備申請首次公開募股，公司顯然需要盡可能多的資本才能把Model S推向市場，並發展其他科技項目。特斯拉這次向著兩億美元的融資目標進發。
對於馬斯克來說，公司上市更像是一次浮士德式的靈魂買賣，他其實並不願意纏上隨著上市而來的煩惱。盡管馬斯克仍會是特斯拉最大股東，但上市後的公司必定會受風雲變幻的公共市場左右。從馬斯克在Zip2和PayPal的管理生涯可以看出，他是必須對自己的公司有絕對控製權的領導者，他的遠見也必定會與投資者的急功近利背道而馳。另外，特斯拉還會因此被迫公開內部財政數據。
馬斯克希望采用相對私密的運營模式來掩蓋特斯拉深陷泥沼的財務狀況，畢竟特斯拉不久前才渡過破產危機，目前隻有Roadster一款產品，並即將投入高昂的成本開發新產品。知名汽車論壇加洛普尼克(Jalopnik)認為，特斯拉的上市是聽天由命的無奈之選，而不是一個理智的、遵循市場規律的融資行為。有內幕消息稱，特斯拉計劃每年銷售兩萬輛最高定價在5.8萬美元的Model S汽車，加洛普尼克對此嗤之以鼻：“把話往狠一點兒說，特斯拉簡直是一個燒錢黑洞，這家公司居然可以在收入1.476億美元的同時虧損近2.9億美元。即使Model S像傳說中一樣極具潛力，特斯拉這樣的小公司在要這片受眾群不廣的奢華座駕疲軟市場做出成績實在野心高遠，坦白說，我們對此並不樂觀，因為我們親眼見證過汽車市場的殘酷競爭，其他汽車公司是絕對不會輕易把這片處女地拱手相讓給特斯拉的。”其他業內評論人士也同意這樣的觀點。
盡管如此，特斯拉還是在2010年6月29日上市了，股價於當天上升41個百分點，為特斯拉籌得2.26億美元，是繼1956年福特汽車上市以來首家上市的美國汽車企業。投資者們仿佛原諒了特斯拉不堪回首的財務狀況，包括2009年高達5.57億美元的虧損，以及7年間約3億美元的開銷。日產汽車的首席執行官卡洛斯·高森(Carlos Ghosn)安然自若地告知大眾，相比2012年年末前出售50萬輛汽車的日產企業，特斯拉隻不過是個微不足道的小角色。
馬斯克用新籌集的資金擴張工程師隊伍，使Model S的發展步入正軌，初具規模。特斯拉的主辦公區從聖馬提奧市遷移到帕洛阿爾托，洛杉磯的設計團隊在馮·霍茲豪森的帶領下也逐步擴張。首席工程師阿裏·賈維丹在項目之間奔波，同時進行的有奔馳電動車項目、豐田汽車Rav4項目以及ModelS原型車的搭建。特斯拉團隊規模擴大到45人，在狹小的實驗室裏以平均每周兩輛的生產效率出產共35輛Rav4測試車。與此同時，第一代Model S汽車在帕洛阿爾托總部地下室橫空出世，這次Model S換上了弗裏蒙特工廠新壓印的車身、新改良的電池組和電源電路板。“我們於淩晨兩點完成了第一輛原型車，當時大家都興高采烈，迫不及待地試駕這輛還沒有裝擋風玻璃、內部裝置和引擎蓋的車。”
沒過幾天馬斯克便親自來驗收產品，他獨自把座駕從地下室的一頭開到另一頭，然後走下來繞車觀察，工程師們迎上前來記錄馬斯克的意見。這樣的審核流程在往後的日子裏不斷重複著。賈維丹說：“馬斯克有時會提出諸如擰緊方向盤一類的調整要求，提的意見大多都積極而有建設性。我們一有機會便會請他來試車，盡可能讓他多接觸產品，不過他常常要趕去參加其他會議。”
特斯拉一共產出了約12輛優品車，一部分被送到博世集團(Bosch)一類的供應商那裏安裝刹車係統，另一部分則被運到車間進行各種測試和微調。特斯拉的領導層確保整個加工流程緊湊高效，一輛優品汽車在經過兩周的低溫測試後，便馬上會被送去做電機調試，不容許有停頓滯留。賈維丹說：“豐田和戴勒姆的負責人都被我們折服了。我們為他們提供了大約200輛優品車和幾百，甚至上千輛良品車，其中有15輛完成了撞擊測試和內部裝修。如此高效率的作業讓他們覺得匪夷所思。”
連特斯拉的SpaceX團隊也得學習Model S的生產模式，以便達到馬斯克的嚴格要求。精明的工程師們學會遇到問題的時候必定先竭盡所能找出可能的解決方案，否則不會冒失地向馬斯克匯報壞消息。賈維丹說：“最可怕的事情莫過於向埃隆申請額外的時間或者資金去建造另一款Model S。我們必須事先做好計劃，提前告訴他所需時間和資金預算，說明如果要在30天內把車造好需要招聘更多人，並附上一疊事先篩選過的簡曆。萬萬不能一上來就告訴馬斯克某件事情做不了，他會馬上把所有人轟出辦公室。我們必須把利害關係一一列出並提供完整的解決方案。當我們把計劃闡述完畢後，馬斯克說了聲‘好的，謝謝’的時候，所有人都大鬆一口氣，並暗自慶幸沒有被解雇。”
工程師們偶爾會收到馬斯克洶湧而至的新點子並為此措手不及。馬斯克曾經在周末把Model S原型車開回家，結果周一便提出了80個改動之處。馬斯克沒有寫字記錄的習慣，所有的改動方案都誕生並儲存在大腦裏，每周僅憑腦海裏的清單有條不紊地與工程師們核對執行進度。他一直嚴格要求工程師的執行力，杜絕借口，對SpaceX與特斯拉團隊一視同仁。如果你打算告訴馬斯克某件事情沒有辦法做到，那你最好已經做足了功課並做好心理準備深入每一個技術環節，從最根本的原理出發逐步解釋為什麽行不通。首席工程師賈維丹說，“他(馬斯克)總是說，讓最基本的物理原理說話。”
直到2012年Model S的研發接近尾聲的時候，馬斯克才逐漸改良了他分析問題和提出建議的方式。馬斯克與馮·霍茲豪森每周五在洛杉磯的設計工作室舉行例會，此時馮·霍茲豪森的隊伍已經從SpaceX工廠的小角落搬到工廠後方的特製機艙形辦公樓。該建築有數間辦公室和一個巨大寬敞的區域專門放置待測的汽車實體模型和部件。我於2012年前往參觀時，工作室裏放著一輛完整版Model S和一輛框架版Model X(一輛尚未發布的SUV)，各種輪胎和輪轂在牆邊一字排開。馬斯克通常負責開車，馮·霍茲豪森在副駕座陪同。
馬斯克四處審視了一番後將目光落在了米白色的遮陽板上，上麵一條可見的接縫使布料微微外拱，馬斯克評價道“長得像魚唇似的”；同時，遮陽板固定在車上可見的螺絲也被他視為眼中釘，非消滅幹淨不可；總之，一切都不盡如人意。“我們首先要決定世界上最好的遮陽板是什麽樣子的，然後做得比那更好。”馬斯克一邊說，幾個助手一邊在車外記錄著。
另外一條產品線Model X被特斯拉定義為越野車和廂型車的結合版，在研發階段也沿襲了上述審核流程。馮·霍茲豪森事先準好四種不同的汽車中央控製台，在地麵一字排開，依次裝上以便馬斯克逐一試驗。但讓二人組最傷腦筋的不是其他部件，而是中間一排座位的設計，馬斯克希望每個座位各有獨立底座可自由調節，以此取代每次隻能調整一排座椅的傳統做法。但看到三個座位各自處在不同位置之後，馬斯克開始擔心這樣的做法會影響整體感。“這樣一來，這三個位置很難再對齊，看上去一團糟。我們必須確保看上去不會雜亂無章。”
至於馬斯克是怎麽成為設計專家的這件事讓我一直迷惑不解，因為他由內而外都散發著物理學家和工程師的嚴謹氣質，根據矽穀典型的刻板書呆子形象推斷的話，他對好設計的認知一五一十均出自教科書。而事實上，馬斯克可能在某種程度上也利用了他刻苦勤學的特點幫助他入門設計學。他有很強的視覺感，腦海裏保存了大量大家公認的好設計，並能信手拈來為己所用，視覺積累加上原有的理性判斷使其整體鑒賞能力迅速提升，與此同時，他也在不斷鍛煉把抽象視覺具化為語言的能力。
馬斯克這樣的訓練效果顯著，不但讓他更了解消費者的心理，而且讓他表達起來更加順暢自如，具有說服力。像喬布斯一樣，馬斯克能夠精準地把握消費者心理，甚至比消費者更清楚他們想要的是什麽，比如說自動感應的車門把手與觸屏操控係統。這樣的前瞻性在特斯拉所有的產品和服務中均有淋漓盡致的體現，使特斯拉出品有了統一性。馮·霍茲豪森說，“埃隆把特斯拉定義成一個以產品為先的公司。我必須把他的設想落到實處，把產品做得天衣無縫，盡善盡美。”
馬斯克再次從父親這一角色中找到靈感，塑造了Model X最耀眼的設計性突破。他和馮·霍茲豪森在洛杉磯車展中交談時發現，他們都很不滿意現成的SUV中後部車門開關設計。父母在把兒童安置在後座上時常常要大幅度側頭扭腰，並且任何一個標準體型的成年人要擠進最後一排都難免會有壓迫感。“廂型車看上去寬敞一些，但實際上1/3的入車空間都被推拉門擋住了。隻要我們能找到別出心裁的開門方法就能出奇製勝，”馮·霍茲豪森說，“我們當天回去就以此作為突破點開始著手設計解決方案，在40~50套方案裏麵，我們選擇了其中最具顛覆性的一個。”
Model X的車門設計采用了馬斯克所謂的“鷹翼門”，相當於在德羅寧等高檔汽車的“鷗翼門”基礎上加多了一套鉸鏈，使得車門在上升的過程中同時把翼寬收窄至特定角度，從而避免與並排停放的車輛或者車庫頂部發生碰撞。最終的目的是讓大人們可以輕鬆自如地把孩子安置到後座上。
特斯拉工程師第一次聽說“鷹翼門”的時候都一籌莫展。“每個人都試圖找借口逃避問題，比如放不進車庫、放不下滑雪橇等。於是埃隆把大家帶到他家並展示車門如何在車庫裏打開。大家小聲嘀咕著，‘在價值1 500萬美元的房子裏什麽樣的車門都打得開吧。’”結果Model X的“鷹翼門”像Model S智能門把手一樣吸引大眾眼球，成為輿論焦點。賈維丹說，“作為最初幾個嚐試安裝嬰兒座位的測試者，我親身感受到車門設計改良帶來的便利，相比之下，我們家的廂型車也許隻有會伸縮術的瑜伽大師才能在後座安置嬰兒座位。即使硬要說這是個噱頭，也得承認是個實用的噱頭。”
我於2012年去參觀設計工作室時，附近的停車場裏麵停放著幾輛競品，馬斯克每次經過都必然會做出對比，指出競品的不足與Model X的優越性。馬斯克親自擠進一輛7座謳歌SUV(Acura Suv)的最後一排，他得抱膝且彎腰才勉強擠得下，膝蓋甚至碰到了下巴。馬斯克依次向我和馮·霍茲豪森指出這些傳統車輛的不足之處。“這簡直像個小矮人的洞穴一樣。讓車的外觀看起來寬大容易，但要做到內部空間同樣寬敞實用才是真本事，”馬斯克說，“我們非常有必要摸清楚競品的劣勢在哪裏。”
第一次聽見馬斯克對其他汽車的負麵評價時我感到很驚訝：這個用了9年時間才製造3 000輛車的年輕人居然在調侃每年產量上億的汽車公司，怎麽說都有點荒唐。但馬斯克對汽車製造的理解是建立在柏拉圖式的精神層麵上的，從他的角度來看，汽車製造隻有達到設計和科技的完美結合才稱得上有意義。他黑白分明的衡量成敗的標準與競爭對手們的截然不同，導致得出的結論也大相徑庭。這樣的態度在局外人看來也許不可理喻，但正是這種極端的哲學鞭策著馬斯克和他的團隊不斷突破世俗的條框，追求心中的極致。
2012年6月22日，特斯拉邀請全體員工、部分顧客和媒體成員來到弗裏蒙特的工廠觀看第一輛Model S的交貨儀式。特斯拉的交貨日期有18個月到兩年不等的延期，等待長短因顧客具體需求而異。推遲交貨有主觀與客觀原因：一是馬斯克對車輛本身諸多天馬行空的想象需要時間落實；二是這支初出茅廬的特斯拉工程師隊伍還沒有足夠的經驗駕馭奢華座駕的生產，需要經過長時間不斷曆練試錯才能與大公司的批量生產規模匹敵。
第一次造訪斯拉工廠的客人瞬間被這個地方的魅力震懾住了。馬斯克在工廠外牆上噴上巨大的“特斯拉”字母，讓駕駛路過(甚至上空飛過)的過客都能感受到特斯拉的存在。
工廠裏麵也把通用汽車與本田汽車原來沉悶單調的黑色主題改成了馬斯克標誌性的白色，使工廠充滿個人特色和設計感：地麵鋪上潔白的樹脂地板，牆壁梁柱均刷成白色，30英尺高的衝壓機也是白色的，而機器人隊列和其他工具則被噴成紅色。紅白顏色的搭配讓廠房看起來像是聖誕老人的大型車間。馬斯克沿用了SpaceX的格局，把工程師集中在首層，在帶隔板的辦公桌圍起來的區域裏辦公，當中包括了馬斯克本人的辦公桌。
Model S的發布會就在工廠完成產品最後一道工序的地方舉行，特斯拉的工作人員在那裏完成車子的檢測工作。一部分區域的地板布滿凹槽和凸帶，是技工用聽覺檢查經過車輛有無鬆動零件的地方，另一部分區域是高壓水測區，用來測試車輛防水性。最後一個步驟是曝光檢測，需要在竹子鋪成的平台上進行，工作人員在強烈的發光二極管的照射下檢查車輛噴漆是否光潔無瑕。Model S出產的前幾個月裏，馬斯克在這個竹台上親自檢驗了每一輛成品。投資人兼董事會成員史蒂芬·左維森說：“有時他(馬斯克)會趴在地上，從輪軸向上仔細檢查。”
當天有幾千人聚集在這裏觀看前十幾位特斯拉顧客的簽收儀式，當中有不少工作人員是昔日新聯合汽車製造公司倒閉時失業的員工，現在在特斯拉參與製造屬於未來的汽車，他們戴著紅白藍國旗色的鴨舌帽，紛紛晃動著國旗。當看到Model S一字排開亮相的時候，不少人還因心情激動而落淚。馬斯克在機器高速運轉的背景音中做了言簡意賅的致辭，並把鑰匙交付到顧客手中。特斯拉的新主人們逐個把車開過竹台，最終駛離工廠大門，特斯拉團隊隨即站起身歡呼鼓掌。即使是和馬斯克有過節的批評家都會在看到這一幕的時候軟下心來。不管特斯拉拿了政府多少錢，又把電動車這一噱頭炒作得多麽炙手可熱，這個公司和團隊的的確確在為開辟電動汽車前景的遠大目標一步一個腳印地付出努力，並且在此過程中為成千上萬的人創造了就業機會。
僅僅4周前，SpaceX成功往國際空間站運送補給並使太空船安全返回地球，成為首家完成此壯舉的私有企業。SpaceX的成功加上今天的Model S發布使矽穀以外的世界對馬斯克這個一直勇於大膽承諾的年輕人有了全新的認識。馬斯克在Model S發布會結束後接受媒體采訪時說道，“我也許低估了完成某些任務所需要的時間，但是最終結果一定令人滿意。事實證明，我做到了我承諾的所有事情。”
但萊莉無緣與馬斯克分享這次成功的喜悅，因為兩人在此前已經離婚，而馬斯克也在極短的閑暇時間裏開始試著和別人約會。即便感情生活一波三折，馬斯克的內心世界卻是久違的平靜，他說：“終於感覺到肩上的擔子稍微減輕了一些。”馬斯克帶著兒子們一起到夏威夷的毛伊島度假，探望了金巴爾和其他親戚，這是他若幹年來第一個真正意義上的假期。
正是在這次假期之後，馬斯克開始漸漸放下防備，對我敞開心扉。馬斯克剛度假回來，曬傷的皮膚還在脫皮，但已經迅速進入工作狀態。當時馬斯克參與投資的紀錄片《霍亂時期的棒球》(Baseball in the Time of Cholera)分別在特斯拉與SpaceX總部、特斯拉設計工作室以及貝弗利山莊上映，我們在這些場合都有麵對麵的交流。《霍亂時期的棒球》是一部關於海地霍亂爆發的紀錄片，題材沉重但製作精良。馬斯克對海地的關注由來已久，一年前的聖誕節，他便把禮物和蘋果電腦MacBook Air塞滿他的私人噴氣式飛機運至海地當地的孤兒院。紀錄片的副導演布林·穆瑟(Bryn Mooser)告訴我，馬斯克在拍攝過程中趁著燒烤的時間教會孩子們怎麽發射模型火箭，隨後便坐著獨木舟深入叢林探訪更偏遠的村落。
放映會結束以後，馬斯克和我到街上散步暫時躲開人群。我開玩笑道：“人們都樂意把你看成鋼鐵俠一樣的角色，但其實你並沒有散發出那種‘一邊喝著蘇格蘭威士忌，一邊隨著軍車橫掃阿富汗’的紈絝子弟氣質。”他反駁說自己也有放縱不羈的時候，“我在海地乘獨木舟的時候喝著當地稱作‘僵屍’的雞尾酒，結果爛醉如泥。”隨後他笑著邀請我到馬路對麵名為“周先生”的酒館繼續飲酒交談。可以看出來他的事業正如沐春風，而他此刻也在享受成功帶來的喜悅。
但這樣的輕鬆時刻並沒有持續多久，特斯拉很快便再次陷入了事關生死存亡的搏鬥中。在初始階段，特斯拉每周的產能隻有10輛小轎車，遠遠不足以應付數以萬計的龐大訂單。那些通過賭公司股價下跌從而賺取差價的賣空者開始對特斯拉發起猛攻，瞬間讓特斯拉成為納斯達克交易所上市排名前100家企業裏被賣空最嚴重的一家。特斯拉認為，Model S的問題會如雨後春筍般地出現，這樣的負麵言論對消費者的信心造成不小的打擊，人們開始紛紛取消訂單。
反對者們還質疑特斯拉能否大幅度提高產能並同時創造盈利。2012年10月，總統候選人米特·羅姆尼在對陣巴拉克·奧巴馬的辯論時，為了抨擊政府大力扶持的新能源汽車行業，揶揄太陽能電池板製造商索林佐和菲斯克，還謔稱特斯拉為“失敗者”。
反對者們不惜重金為特斯拉的沒落下注，馬斯克也不甘示弱，氣勢洶洶地高調應戰，並首次提出特斯拉的目標是成為比寶馬更暢銷、擁有更大盈利空間的汽車製造商。2012年9月，馬斯克宣布的一則消息讓反對者和支持者同樣震驚：特斯拉秘密計劃建造充電站網絡，並已經開始初步施工。特斯拉披露了位於加州、內華達州和亞利桑那州的6個充電站位置，並承諾建造上千個類似的站點。
特斯拉要在全球建造充電網絡，好讓Model S的用戶們可以在長途駕駛過程中下了高速公路便能免費給座駕迅速充電。馬斯克甚至堅決主張特斯拉要建造遍布全美的充電網，如此一來，用戶們可以完成穿越全美的旅行而不花費一分油費。Model S的司機們可以輕而易舉地找到這些充電站，因為車內配置的電腦會自動導航到最近的充電站位置，用戶很容易就能看到馬斯克和馮·霍茲豪森設計的巨型紅白相間的充電站。
這些特斯拉超級充電站造價昂貴，對於這個深陷財務危機的企業來說可謂雪上加霜，在這個生死存亡的節點上考慮這樣錦上添花的事情在旁人看來無疑是愚蠢，甚至荒謬的。即使是馬斯克也沒有膽量憑空捏造出一個能源網站計劃，以顛覆傳統的汽車製造產業，尤其是當他手上的預算還不足以支付福特汽車或者艾克森石油公司舉辦年度派對的費用時。事實上，這一切早在特斯拉野心勃勃的計劃當中，特斯拉的核心成員，包括馬斯克斯特勞貝爾在早期便決定要義無反顧地朝著自建充電網的方向發展，特斯拉汽車的許多機械結構都是圍繞著這個目標設計的。
Model S的橫空出世和打造充電網消息的發布讓特斯拉一時占盡風頭，但特斯拉的前景仍不明朗，因為特斯拉為了盡早推出Model S做了很多必要的妥協。誠然，Model S有眾多別出心裁的新賣點，但實際上所有特斯拉內部員工都清楚，若與競爭對手寶馬和奔馳的同類型座駕相提並論，Model S的各項性能在逐項對比中皆略遜一籌。比如第一批產出的Model S並沒有自帶的倒車感應係統和雷達自動巡航係統，而這些設備早已被同類高端汽車視為不可或缺的標準配置。“當時隻有兩個選擇：一是立馬聘請50人的團隊去實現這些功能，二是利用現有的團隊以最高的效率出貨。”
但事實證明，Model S的組裝和做工也沒有達到理想的水準。早期的用戶也許可以忍受雨刷器出幾天故障，但他們有理由相信座椅和遮陽板這樣的重要部件會對得起特斯拉10萬美元的標價。盡管特斯拉盡全力找到頂級的供應商，但後者不一定會認真對待特斯拉這樣的小客戶。馮·霍茲豪森說，“大家都在質疑我們能否交付1 000輛Model S轎車，而令人沮喪的是，盡管我們自己有這樣的魄力和信心，但我們很難調動起外包服務公司的積極性。就遮陽板來說，我們為了保證進度必須退而求其次，選擇了三流廠商，產生的問題隻能在發貨後亡羊補牢。”實際上，此時公司內部正潛伏著巨大的危機，甚至差一點又把特斯拉推向破產的邊緣，而外觀上的不完美與之相比簡直微不足道。本書將首次奉上此次事件的詳細報道。
馬斯克聘請前蘋果高管喬治·布蘭肯希普(George Blankenship)來運營實體店和服務中心。喬治·布蘭肯希普在蘋果工作時的辦公室距離史蒂夫·喬布斯的隻有幾步之遙，地位之高可想而知，他的戰績主要在於打造蘋果實體店的運營戰略。媒體和大眾對喬治·布蘭肯希普的加入都抱有很高的期望，認為他會大展拳腳為特斯拉打開銷售新局麵，有力地衝擊傳統汽車行業銷售的思維定式。
而一段時間之後大家發現，喬治·布蘭肯希普的表現中規中矩，僅在一定程度上完成了職責。他的功勞在於增加了特斯拉門店數量，並且成功沿襲了蘋果實體店簡潔摩登的科技感。特斯拉門店裏展示著Model S轎車的同時，還售賣衛衣、帽子等周邊商品，最裏麵還設置了提供蠟筆和繪圖本的兒童專區。
喬治·布蘭肯希普帶我參觀了特斯拉位於桑塔納街(聖何塞一條著名的高端商業街)的門店，並展現出如祖父般慈祥親切的一麵。他把這次任職特斯拉看成讓自己在行業內名留青史的機會。“典型的汽車經銷商會為了清理庫存而希望你在現場就付錢買車，但特斯拉的銷售理念不一樣，我們希望和潛在客戶建立關係，讓他們更深入地了解電動汽車與特斯拉文化。”他說特斯拉的理念是把Model S打造成一個人們趨之若鶩的身份象征，就像iPod和iPhone一樣，擁有一輛特斯拉的價值將遠遠高於擁有一輛座駕本身。布蘭肯希普說，“這是我第一次真正在一家能改變世界的企業工作”，同時揶揄蘋果電子產品太零碎且小家子氣。布蘭肯希普留意到在10 000多個預約前來看車的人當中隻有極少數要求試車，早期的許多來訪者是因為敬仰馬斯克慕名前來。布蘭肯希普認為，這樣的個人崇拜跟當年喬布斯的現象很相似，隻是馬斯克的形象沒有喬布斯那樣極端偏執。
馬斯克和布蘭肯希普初期的合作無間沒有持續多久，發展至2012年年末，兩人的不和已經昭然若揭。特斯拉確實有大量潛在的買家前來看車，他們甚至甘願支付5 000美元高價獲得排隊購買權。盡管特斯拉表麵上人氣高漲，實際上轉化率卻極低，並且原因不明。一部分原因可能是網絡論壇針對車內設計瑕疵等初期問題的批評導致消費者信心不足，另一部分原因是特斯拉在Model S二手車市場不明朗的情況下，不提供分期付款的方式以緩解購置10萬美元座駕帶來的巨大經濟壓力。現階段購買Model S的用戶實在承擔了不小的風險，他們有可能幸運地購置了來自未來的炫酷座駕，也有可能買了一塊漏電的廢鐵，而且沒有轉讓的可能。
早期的Model S轎車常常會因為發生故障而被成批地運往服務中心，但特斯拉當時的維修係統尚未完善，遇到如此高的返修率一時難以應對。因此許多潛在的客戶持觀望態度，希望等產品質量穩定了再做購買決定。正如馬斯克所說：“我們當時的口碑糟糕透了。”
情況愈演愈烈，直到2013年2月中旬，特斯拉已經身臨危機四伏之境。如果特斯拉無法改變現狀，提高成交量，那麽工廠將被迫停產，白白耗費巨額資金。一旦工廠生產進度放慢的消息流傳出去，特斯拉的股價必定會大幅下滑，對消費者的信心造成重大的打擊，賣空特斯拉的投資者將在特斯拉的沒落中大賺一筆。馬斯克此前對於停滯不前的銷售狀況一無所知，當聽到此消息時馬上采取了他慣有的破釜沉舟的態度，勒令所有員工，無論正在什麽崗位從事什麽職務，都必須拿起電話充當銷售業務員的角色去推銷產品。馬斯克告誡員工道：“如果我們無法把這些車輛盡快銷售出去，我們就徹底完蛋了。我不在乎你之前的職務是什麽，現在你的新工作是銷售汽車。”
與此同時，馬斯克解雇了許多表現平平的高層領導，並提拔了許多業績顯著的新人。
他把戴姆勒前高管傑倫姆·桂倫(Jerome Guillen)任命為售後主管，專門解決目前服務業務的諸多問題。除了內部施壓，馬斯克對外也做出了強有力的輿論引導。他在一則聲明裏以個人名譽和億萬美元擔保二手Model S的售價會與同類型的奢侈轎車旗鼓相當。為了保證萬無一失，馬斯克除了實施以上策略，還為特斯拉留了最後一個撒手鐧。
4月的第一個星期，馬斯克向好友拉裏·佩奇(穀歌的創始人之一)求助。據知悉內情的人員透露，馬斯克曾向佩奇坦言擔憂特斯拉不能撐過接下來的幾個星期，因為不但特斯拉的銷量沒有增加，連原來想買車的用戶也因為得知將有新的功能和顏色推出而遲遲不下訂單。事情演化到了特斯拉不得不關閉工廠的地步了。特斯拉給出的官方說法是工廠需要檢修，雖然這樣的說法有一定真實性，但假如銷售額如期上漲，那麽馬斯克一定會堅持讓工廠保持運作狀態。馬斯克向佩奇解釋了事情的來龍去脈，兩人私底下擬訂了穀歌收購特斯拉的方案。
馬斯克當然並不希望出售特斯拉，但是為了讓公司繼續生存下去，在當時看來似乎別無他法。馬斯克最擔心的是新東家不能完成他最初為特斯拉設置的高遠目標——成為一家有能力大規模生產電動汽車的偉大公司。馬斯克提出了幾項條款來確保特斯拉向著他希望的方向發展，包括對特斯拉擁有至少8年的絕對控製權，或者直到特斯拉能自主量產暢銷型電動汽車為止，並要求投入50億美元資金用於擴張工廠。穀歌的律師們對這些條款不以為然，但佩奇和馬斯克的談判沒有因此終止。根據當時特斯拉的估值，穀歌要收購特斯拉大約需要支付60億美元。
正當馬斯克與佩奇以及穀歌律師們為收購而周旋，一個奇跡降臨改變了特斯拉的命運。被馬斯克強行轉變為銷售人員的500名員工出其不意地超額完成了預計的成交量，僅僅14天前銀行存款僅夠存活不足一個月的特斯拉終於懸崖勒馬，扭虧為盈。向公眾交付的第一季度財報顯示，這是一家呈爆炸型增長趨勢的企業。2013年5月8日，特斯拉便公布了562億美元的交易額和高達1 100萬美元的盈利，這是特斯拉上市以來的首次盈利。這個振奮人心的消息讓特斯拉的平均股價在兩個月內從30美元飆升至130美元。
突如其來的現金流讓特斯拉得以大展身手，在交付第一季度財報的幾周後，特斯拉便連本帶利地還清了4.65億美元的政府貸款，其在證券市場上的穩健表現也讓消費者信心大增，而不看好特斯拉、惡意賣空的投資者們則被迫接受巨額損失。特斯拉的銷量隨著估值蒸蒸日上，發展步入正軌，與穀歌關於收購的談判也就此終止了，一來特斯拉不再迫切地需要資金注入，二來特斯拉的估值此時已經高於穀歌所能承受的價格範圍。
隨著銷售奇跡出現，特斯拉迎來了“馬斯克之夏”，整個夏天關於馬斯克與特斯拉的消息傳聞不絕於耳，這當然也是馬斯克帶領的團隊通力合作的結果。這段時間公關團隊精神高度緊繃，為了配合馬斯克的要求一周發布一則特斯拉的消息，盡管讓團隊應接不暇，但發送消息的頻率密集且從未間斷。在其中一個公告裏，馬斯克指出充電站將通過太陽能發電，並且在充電站會有可充電的電池出售。馬斯克笑著說道，“我常開玩笑說即使是僵屍來襲，末日降臨，人們都可以憑借特斯拉的超級充電站穿越國境。”如此一來，特斯拉的存在提高了現有汽車行業的普遍標準。在這些頻繁的更新迭代中，有一則消息最令人震驚，這個隱藏在Model S中的秘密武器終於在洛杉磯的一次發布會上公之於眾。
2013年6月，特斯拉邀請了部分重要用戶和媒體人前來洛杉磯的設計工作室參加一場奢華的晚宴，成百上千人駕駛他們昂貴的Model S轎車穿越髒亂的霍桑街頭來到會場，設計工作室和SpaceX工廠之間的過道停滿了特斯拉製造的汽車。此時設計室裏的原型車被清空了，取而代之的是會所風格的裝潢，燈光調暗，地板鋪上高檔草皮，將區域分出層次讓客人可以輕鬆碰麵交流或坐躺休息，統一穿著緊身小黑裙的女服務生端著酒盤穿梭在人群裏，音響裏傳出蠢朋克(Daft Punk)樂隊的著名歌曲《走運》。馬斯克在登上臨時搭建的舞台之前一直在台下和大家交流互動，很明顯，此刻的他已在特斯拉用戶心目中擁有同搖滾明星一般的地位，不斷被要求合照，受到正如當時蘋果粉絲對喬布斯的擁戴。
而斯特勞貝爾則形單影隻地站在一旁，與人群中飲酒暢談的馬斯克形成鮮明對比。幾輪酒席過後，馬斯克穿越人群走到台前，預先錄製的宣傳片放映著一家大小經過埃索和雪佛蘭加油站的場景，孩子們正為見到埃索的老虎吉祥物興高采烈。“說實話，人們對石油的喜愛實在難以理解。”馬斯克話音剛落，一台Model S轎車從地下緩緩升上舞台。此時馬斯克向大家公布了一則特斯拉一直保密的驚人消息：原來Model S車底的電池是可以拆卸替換的。特斯拉將在充電站銷售充滿電的電池，當用戶把車停在指定位置，機器人會自動在90秒內完成舊電池拆卸和新電池安裝。馬斯克說，“當你需要為車充電時，你隻需要在快速和免費之間做出選擇。”
但“馬斯克之夏”並非毫無插曲，在接下來的那幾個月裏麵發生的幾件事情差一點讓特斯拉的發展受阻，比如說《紐約時報》發表了一篇針對汽車和充電站的負麵評論，以及幾起特斯拉汽車相撞起火事件的報道。馬斯克的應對方式與傳統危機公關的做法背道而馳，他親自撰寫論證嚴謹的文章反駁寫負麵評論的媒體人，運用大量真實的汽車數據來攻擊對方缺少數據支撐的論點，而此時馬斯克正在阿斯彭度假，同行的友人包括金巴爾和特斯拉董事會成員安東尼奧·格雷西亞斯。“在其他公司，這樣的事情可能會由整個公關部門去應對，但馬斯克認為這是關於特斯拉生死存亡的大事，理應優先親自處理，這是他一貫的思維方式。當然，他這樣的行事作風有時讓我手心捏一把汗，但以他的方式一切問題最後總會迎刃而解，這點我深信不疑。”
馬斯克在發布會上承諾，2013年年末會建成首批提供快速電池更換的充電站，但實際上，特斯拉在發布會過去一年後仍然沒有建成這樣的充電站。馬斯克對此給出的解釋是當時特斯拉有更重要的事情有待解決。“我們必定會信守諾言，有時候可能因為客觀原因不能馬上兌現，但總有一天我們會做到所承諾的事情。”
馬斯克采取了相同的手段處理特斯拉汽車起火的報道，他召開了媒體大會，宣稱Model S是全美最安全的汽車，並宣布將加入鈦金屬車底防護罩和鋁製底盤以遮擋和清除撞擊產生的碎片，從而保證電池組的絕對安全。
無論是起火事件還是負麵評論，都對特斯拉的銷售和股價毫發無損。馬斯克的名氣日益壯大，特斯拉股價格也直線飆升，其市值相當於通用汽車和福特汽車市值的一半。
2014年10月，又一場標誌性媒體發布會的順利舉行奠定了他在汽車行業中不可替代的巨頭地位。在會上，馬斯克推出了增壓式雙引擎版Model S(雙引擎分別位於汽車的前後部)，汽車從靜止狀態加速至時速60英裏僅僅需要3.2秒。馬斯克自豪地說，“這個加速度快到能讓汽車起飛了，簡直不可思議。”特斯拉用這樣傲人的數字證明，他們成功地把一輛普通轎車迭代成了豪華跑車。與此同時，馬斯克宣布了一套全新Model S操控係統的誕生，通過雷達探測技術和GPS係統實現智能避障和自動導航功能。“在不久的將來，你的座駕便可以做到在一聲令下隨傳隨到。我還有很多其他想法想去嚐試，我想做到讓充電線自動插入汽車充電口，就像一條敏捷的蛇。工程師們很快就會接到我這個任務了。”
成千上萬的人聚集在一起聽馬斯克的演講，並觀看演示，馬斯克也輕鬆幽默地和人群互動著，自如地調動起現場氣氛。這個當年領導PayPal時麵對媒體仍略顯青澀的男人如今已蛻變成一個極具個人魅力、從容不迫的出色演講者，站在我旁邊的一位女士在馬斯克登台的一瞬間激動得差點沒站穩。站在我另外一邊的男人告訴我，他打算買一輛Model X，為了使自己在等候名單上的排名再靠前一點，他剛剛花1.5萬美元從一個朋友手中買下了序列號為700的Model X。此刻人群的狂熱證明了這家初出茅廬的企業及其不拘一格的領導者已經成為大眾心目中現象級的存在。特斯拉的競爭對手們為特斯拉短期內取得的成就驚羨不已，甚至開始擔心特斯拉會在不久的將來超越他們。
正當特斯拉熱潮在矽穀盛行時，我抽空參觀了福特汽車位於帕洛阿爾托的一個小型研發實驗室。當時實驗室由紮著馬尾辮、穿著拖鞋的工程師T·J·吉利(TJ Giuli)領頭，聊起特斯拉他顯然充滿嫉妒之心。每輛福特汽車裏麵都裝有十幾個不同廠家製造的電腦係統，均需要一一調試整合，這複雜的構造是福特汽車經過多年更新迭代遺留下來的結果，在短期內想去繁就簡，可能需要停產整頓，而對於福特汽車這樣生產壓力巨大的汽車公司來說，停產整頓無疑不切實際。
與之相比，特斯拉的優勢在於沒有曆史遺留的複雜問題，並從一開始就精準地抓住Model S的操控係統作為創新關鍵點進行研發，這樣從零開始的機會是為福特汽車效力的吉利求之不得的。“軟件逐漸成為新一代汽車體驗的核心，無論是動力係統還是警報裝置，都必須通過軟件係統以適當的方式表達，而特斯拉在軟件與硬件的有機結合上花了很多心思，造詣非凡，我們都以之為行業標杆。”此次談話不久後，吉利便離開了福特汽車公司，在一家秘密啟動的創業公司擔任工程師。
主流汽車產業盡管對特斯拉的飛速發展無可奈何，但各大汽車企業高管還是抓住難得的機會刁難特斯拉。一個有趣的例子是，愛開玩笑的馬斯克想玩個小把戲，把第三代汽車命名為Model E，這樣三代產品的名稱剛好能拚成“SEX”(性)。福特汽車的執行總裁阿蘭·穆拉裏得知後想方設法加以阻攔，威脅要采取法律手段製止特斯拉如此命名。
“我隨即致電阿蘭，我問他你是真心實意要生產Model E係列，還是隻是想和我們對著幹？”馬斯克回憶道，“我不確定這兩種可能性哪一種更愚蠢，相比之下，他們是為了阻撓我們而故意與我們作對的說法更加合情合理，因為我們已經生產了Model S和Model X，現在如果福特汽車推出Model E，會讓人感覺不倫不類，甚至有抄襲之嫌。即使福特在100多年前曾生產過Model T車型，但沒有人會將Model係列與福特品牌聯想到一起，隻會覺得他們在跟風效仿特斯拉，福特這種跟我們搶字母的行徑就像字母表界裏的法西斯，或是《芝麻街》幼兒英語裏的大盜。阿蘭居然口口聲聲說，‘不，我們是真的想要用這個字母。’我直接告訴他這個主意不甚高明，因為大家習慣了福特給自己的車取Fusion之類的名字，如今改弦易張會讓人摸不著頭腦。但他一再堅持福特團隊對Model E這個名字情有獨鍾。這實在是個滑稽的鬧劇。”
這次不甚歡愉的交談過後，特斯拉抱著惡作劇的心態注冊了Model Y。“福特馬上很緊張地打電話問我們為什麽要注冊Y而不是E，我開玩笑地回應他們，‘我們要把產品線連成SEXY (性感)，你意下如何？’但事實上，我們很快便發現呆板的商標法並不認同我們的幽默感。”
馬斯克做到了許多競爭對手錯過了或者無法實現的創舉，那便是使特斯拉成為一種生活方式。特斯拉賣的不僅僅是汽車，而是一種對未來的大膽想象，一種對科技創新的信任感，正如10年前蘋果推出Mac電腦，以及日後的iPod和iPhone產品一樣，除了蘋果狂熱支持者以外的普通消費者也會在買了蘋果產品和下載iTunes等蘋果軟件後不可自拔地成為蘋果生態圈裏的一分子。
如果沒有對每一個細節的嚴格把關，很難實現與用戶建立這樣緊密的關係。比如個人電腦製造商常常把各環節分散外包，軟件外包給微軟，芯片交給英特爾，設計則來自亞洲的廠商，他們永遠無法製造出像蘋果電腦一樣美觀又功能齊全的產品。蘋果可以做到把專業技能投入到開發大眾喜愛的軟件產品上，但傳統的電腦商家是無法對此做出靈活反應的。
特斯拉出品的汽車係列並未采用2014年或2015年產的年份製，也沒有“清空舊庫存為新年份出產的車讓位”這樣的換季銷售，這恰恰體現了馬斯克把特斯拉打造成汽車生活品牌的決心。工程師在生產Model S的時候便毫無保留地注入了所有最先進的技術，交到買家手上的Model S集中了技術團隊的全部心血和最佳技能。特斯拉沒有像其他汽車公司一樣把所有新功能統一集中在新一代產品中發售，而是在每項技術完善到可以市場化的時候便迫不及待地應用在當下流水線上的產品中。一些顧客會因為這樣快速而零散的迭代錯過某些更新，並因此感到沮喪。
但許多特斯拉的性能更新都能以軟件更新的形式進行，令所有客戶都能體驗到最新的功能，這對現有客戶來說是極大的驚喜。
所有Model S的用戶都因為擁有一輛純電動汽車而優化了原有的生活方式，他們從此不再需要到處找加油站，隻需要每天晚上回家把車插上電，這對於智能手機的用戶來說已經是個習慣動作。隻要一插上電源，車便開始充電，或者客戶可以通過特斯拉的軟件來選擇夜間電費最便宜的時段充電。特斯拉一族不但得以躲開加油站，連拜訪修理廠的功夫也可以省下了。傳統汽車需要定期更換機油和傳動液來應對幾萬個零件的日常磨損，但結構簡潔的電動車設計不需要這樣煩瑣的汽車維護工序。
與此同時，Roadster與Model S分別采用了再生製動技術以延長刹車係統的壽命。當需要急刹車時，特斯拉的刹車係統會自動改變發動機的轉向從而使車輪減速。再生製動不但取代了傳統的刹車片，不必通過摩擦力強製刹車，從而減少了輪胎損耗，此過程中產生的電能還可以回灌給電池充電，這也是電動車在擁堵的城市裏比汽油車更實用的原因。為了確保萬無一失，特斯拉仍建議車主為Model S進行年檢，通常隻是為了確認部件是否存在提前磨損現象。
特斯拉對待維修的態度與傳統汽車行業有根本性的不同。絕大多數的汽車經銷商把汽車售賣視為定期盈利行為而非一次性銷售行為，他們通過為車主提供每年多次的汽車維修服務賺取豐厚利潤。出於這樣的原因，經銷商曾極盡其是地阻撓特斯拉直接麵對客戶的銷售行為。賈維丹說：“我們的最終目標是在車賣出去以後便再也不需要對其進行維修。而經銷商們則是通過返修和賺取零件的差價來獲得利潤，顧客為了避免麻煩也常常願意支付額外的費用讓經銷商修車。而特斯拉的利潤來自一次性的銷售收入以及可供選擇的收費軟件服務。這是截然不同的服務理念。”
“我購買的是特斯拉出產的第10輛Model S,”矽穀奇才企業家康斯坦丁·奧斯莫(Konstantin Othmer)說，“這是一輛很棒的座駕，但是幾乎所有論壇上提到的問題它都有。特斯拉的工作人員幫忙解決了所有問題，並且很貼心地叫來拖車運輸，以便不增加行駛裏程。在我一年後回去檢修的時候，工程師們幫我完成了所有調試更新，汽車煥然一新，比新買的時候性能更優越，在服務中心，車子被天鵝絨繩點綴著，看起來美極了。”
特斯拉這樣的維修理念並不是要故意冒犯傳統汽車製造商和經銷商，而是旨在巧妙地開拓電動汽車發展的新思路。幾乎所有的汽車公司在此後都紛紛效仿特斯拉，開始為顧客提供遠程更新服務，但服務範圍和操作便利程度與特斯拉的服務相去甚遠。
“你永遠無法遠程更換火花塞或傳送帶，”賈維丹說，“要修理一輛汽油車你必須鑽到汽車引擎蓋下，或者將車運回經銷商那裏讓他們代勞。奔馳汽車無論是出於利益考慮還是站在消費者角度考慮，都會要求客戶把故障汽車運回廠裏修理。”
特斯拉還有一個很大的優勢，即自主生產大多數重要的汽車組件和行車操作軟件。“戴姆勒汽車如果要改變油量表的外觀，就必須聯係地球另一端的供應商，並經過漫長的審批流程，僅僅修改儀表板上P字母的寫法可能就要花上他們一年時間。在特斯拉要做出改變輕而易舉，如果馬斯克想讓每輛車的儀表板上都印上複活節兔子的圖案，他在幾個小時內就能見到所有成品。”
正當特斯拉的發展如日中天之時，其競爭對手卻紛紛宣告破產。菲斯克汽車於2014年宣告破產後被一家中國汽車零件公司收購。菲斯克其中一個重要的投資人是來自凱鵬華盈的雷·萊恩(Ray Lane)，正是因為萊恩，凱鵬華盈才最終選擇了菲斯克而與特斯拉失之交臂，這為凱鵬華盈和萊恩個人的名聲都帶來了災難性後果。Better Place(樂土公司)是另外一家製造電動汽車與充(換)電站的初創公司，其當初的人氣甚至蓋過菲斯克和特斯拉的總和，籌集了約10億美元的資金，但最終卻無法兌現當初許下的任何承諾，於2013年宣告破產。
斯特勞貝爾這類特斯拉元老級人物常常告誡大家，製造一輛電動汽車的機會一直存在，並沒有最好的時機可言。這並不是一個大家趨之若鶩的新穎想法，而我們也並沒有先發製人，捷足先登搶了風頭。經曆了特斯拉的成功過後，人們很容易忘記製造電動汽車從一開始就是一門不被看好的生意，風險投資人都不願意投資這類項目，以免招來麻煩。讓特斯拉得以領先對手的原因是團隊有充足的能力和魄力，毫不妥協地執行馬斯克提出的標準，分毫不差地達成當初設定的目標。
這樣大規模的媒體曝光以及外觀上的相似度導致許多人到現在還以為特斯拉汽車用的是普通鋰電池。實際上，特斯拉早已淘汰了這批外包生產的電池，在生產Roadster最後幾款模型的時候，便開始與鬆下電器合作自主研發電池導電液，以便配合汽車高強度、高頻率充泄電的需要。為了提升電池性能，特斯拉不但研發了新的電池液配方，還改進了電池模塊的連接技術和降溫技術，電池模塊采取特殊的降溫方式，配合循環流動於電池塊的冷卻液實現高效降溫。特斯拉工廠電池模塊的安裝線並不對外界開放。
電池的化學物質、材質結構與模塊設計都是一個大的係統整體的組成部分，並為同一個目標服務，那就是把充電速度提到最高。為了控製充電過程散發的熱量，特斯拉設計了一個互相連接的散熱器和冷卻器，為電池和充電器同時降溫。斯特勞貝爾說：“所有的硬件和軟件操控係統及其他控製器同時以最高速度運轉。”而結果是，Model S在充電站通過向電池輸送高壓直流電能，在20分鍾內便能充滿足夠行使150英裏的電量，相比之下，一輛日產Leaf汽車充滿足夠行使80英裏的電所需時間長達8小時。